Ein komplexes Spannungsfeld, in dem sich Porsche bewegt.Denn wer einen Porsche kauft, der erwartet Fahrspass und Emotionen. Jedoch muss sich auch der Stuttgarter Sportwagenhersteller an die strengen Emissionsvorschriften halten – und ohne alternative Antriebe ist das früher oder später nicht mehr möglich. Nur logisch also, dass die jüngst lancierte Luxuslimousine, der Panamera, nun auch als Plug-in-Hybrid an den Start geht.

Auch der Vorgänger war mit einem solchen Antrieb zu haben. Mit 416 PS und 590 Nm maximalem Drehmoment machte der Panamera S e-hybrid zwar auf dem Datenblatt eine gute Figur, im Alltag wirkte der Antrieb, dessen Herz ein kompressorgeladener V6 aus dem Audi-Regal bildete, aber einen für Porsche -Massstäbe eher trägen und kühlen Eindruck. Doch das ist schon fast vier Jahre her. Vier Jahre, in denen man sich bei Porsche mit dem 918 Spyder und mit dem in der Langstrecken-WM und in Le Mans erfolgreich eingesetzten 919 intensiv mit dem Thema Hybrid befasste.

Neuer Anlauf – neuer Name

Nun bringt Porsche den e-hybrid im Panamera in die nächste Generation. Weg ist das sportliche «S» in der Modellbezeichnung, dafür geht die Limousine nun mit einer «4» im Namen an den Start; die steht für Allradantrieb, was die Chancen auf dem Schweizer Markt deutlich verbessern dürfte.

Als Herz des Antriebs dient ein komplett neuer Biturbo-V6 mit 2,9 Litern Hubraum und 330 PS und 450 Nm. Hinzu kommt ein E-Motor, der maximal 136 PS und 400 Nm generiert. So kommt die Limousine auf 462 PS und 700 Nm Systemleistung, was für 278 km/h Höchstgeschwindigkeit und einen zügigen Sprint in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h genügen soll. Durchaus Porsche -würdige Werte.

Zudem wurde die Batterie im Vergleich zum Vorgänger deutlich leistungsfähiger. Statt 9,4 fasst sie nun 14,1 kWh. So kann der Panamera bis zu 50 Kilometer (laut NEFZ) rein elektrisch zurücklegen; und das mit Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h. Der Verbrauch liegt laut Prüfstandsmessung bei lediglich 2,5 l/100 km, was freilich im Alltag nur erreicht wird, wenn der Teilzeitstromer regelmässig an der Steckdose frische Energie fassen darf, was je nach Stromstärke zwischen dreieinhalb und knapp sechs Stunden dauert. Kurze Pendlertrecken lassen sich also problemlos rein elektrisch abspulen – auch, weil sich der E-Motor auf der ersten Testfahrt als durchaus alltagstauglich erweist. Er bietet guten, geschmeidigen Antritt, sodass man mit der grossen Limousine standesgemäss souverän im Verkehr mitschwimmen kann. Überrascht hat auf der ersten Testfahrt der Soundgenerator, den der Hybrid aber voraussichtlich nur in Ländern wie den USA erhalten wird, wo dies per Gesetz vorgeschrieben ist. Um Fussgänger zu warnen, gibt der Panamera hier nämlich kein nervendes Piepsen oder eigenartiges Summen von sich, sondern ein sehr realistisches, leises Motorengeräusch. Da der E-Motor zudem schon vor dem Getriebe integriert ist und demnach auch bei der elektrischen Fahrt geschaltet wird, fühlt sich die Strom-Fahrt schon fast wie bei einem Benziner an.

Spass auf Knopfdruck

Man könnte fast schon meinen, der Benziner sei im Panamera 4 e-Hybrid eigentlich überflüssig – bis man erfahren hat, zu welcher Wesensveränderung er im bisher fast geräuschlosen Gleiter führen kann. Automatisch, wenn die Batterie leer ist, auf Knopfdruck oder im Sportmodus schaltet sich der V6 zu und dient entweder zur dezenten Unterstützung auf längeren Touren oder zur dramatischen Spasssteigerung, beispielsweise auf den kurvigen Landstrassen rund um den Tafelberg in Kapstadt bei der ersten Testfahrt. Der Sechszylinder macht sich akustisch durch sein heiseres Röhren und inszenierte Fehlzündungen im Schubbetrieb sofort bemerkbar. Der Elektromotor ist im Sportmodus nicht mehr auf Verbrauchsreduzierung, sondern auf Vortriebsmaximierung programmiert. Bei der Programmierung der Hybrideinheit haben die Stuttgarter viele Erkenntnisse aus dem 918 Spyder einfliessen lassen. Der E-Motor schaltet sich nicht erst zu, wenn sein Drehmoment benötigt wird, sondern unmittelbar beim Tritt aufs Gas. So baut sich die Leistung sehr spontan auf, der Stromer füllt quasi das Turboloch. Die Leistungsentfaltung gleicht insofern einem grossvolumigen Saugmotor.

Entsprechend brachial wirkt die Beschleunigung; der Allradler schiesst regelrecht aus der Kurve heraus und kann bei Bedarf auch auf kurzen Geraden zügig und sicher überholen.

Bekanntes Gourmet-Menü

In Sachen Fahrdynamik kann der Hybrid also dasselbe hochkarätige Erlebnis bieten wie seine Brüder mit reinem Verbrenner. Die 300 kg Mehrgewicht gegenüber dem V6-Benziner sind zwar spürbar, aber nicht störend. Dank aktiv gelenkter Hinterachse sticht der Teil-Stromer ebenso direkt in die Biegungen, fühlt sich ausbalanciert und vor allem kompakter an, als man es angesichts der Abemssungen – 5,05 Meter Länge – erwarten würde.

Einziger Knackpunkt des Hybridsystems ist die Bremse. Denn hier spielen zwei Systeme zusammen: Bis zu Verzögerungen von 0,3 G bremst lediglich der E-Motor, erst dann schaltet sich die konventionelle Bremse – Grauguss oder optional Keramik – zu. Zwar ist die Bremsleistung auch im e-Hybrid über jeden Zweifel erhaben, jedoch hapert es noch etwas am Gefühl im Brems- pedal. Das fühlt sich nicht ganz so natürlich an, wie man es sich gewohnt ist. Die komplexen Vorgänge des Hybrid- systems sind am Bremspedal spürbar. Vor allem im städtischen Stop-and-go-Verkehr braucht es etwas Eingewöhnung, um nicht ruckelnd zu stoppen.

Ein kleiner Fauxpass, über den man hinwegsehen kann, wenn man die Vorteile des Hybrids in Betracht zieht. Wer oft auf kurzen Strecken unterwegs ist, kann diese komfortabel rein elektrisch zurücklegen, ohne dabei Nachteile in Kauf nehmen zu müssen; weder in Bezug auf die Flexibilität noch in Sachen Fahrspass. Insofern kann der Hybrid durchaus eine interessante Alternative sein, zumal er mit einem Grundpreis von 131500 Franken 6500 Franken günstiger ist als der vergleichbare Benziner mit 440 PS.