Gut tausend Motorenexperten, Manager der Automobil- und Zulieferindustrie sowie Wissenschaftler aus aller Welt trafen sich vergangene Woche im Kongresszentrum Hofburg Wien beim 39. Internationalen Motorensymposium, um neue Entwicklungen vorzustellen und Trends auf dem Sektor der Antriebstechnik zu diskutieren. An der vom österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) und dem Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien veranstalteten Tagung waren in zwei Sälen mehr als hundert Referate zu verfolgen.

Diesel – quo vadis?

Zwar haben mittlerweile neben den klassischen Antriebskonzepten Diesel und Otto auch Elektroantriebe ihren festen Platz beim Technikertreffen in Wien, doch stand bei der aktuellen Austragung das Thema Dieselmotor im Vordergrund. Autohersteller und Zulieferunternehmen fordern eine sachlichere Betrachtung der Abgasproblematik des Dieselmotors. Sie wünschen sich gesetzliche Vorgaben und politische Entscheidungen, die mehr von Sachverstand als von Emotionen geprägt sind. Deutlich drückte sich Günther Fraidl vom Grazer Entwicklungsunternehmen AVL aus: Die Politik soll keine Technologien vorschreiben, Fahrverbote für Diesel sei mit Apartheid vergleichbar.

Zweifellos hat sich die Autoindustrie, im Speziellen die Fraktion der Dieselentwickler, mit den Mogeleien bei der Abgasentgiftung einen Bärendienst erwiesen. Die Fokussierung auf saubere Abgasreinigung nur gerade auf dem Prüfstand war eine Schlaumeierei, die zwar mit Blick auf die Fahrzeugkosten durchaus verständlich, jedoch fürs Image des Dieselmotors verheerend war.

Trotzdem: Der Dieselmotor wird unbedingt notwendig sein, um die strengen CO2-Emissionsvorschriften gemäss Übereinkommen von Paris – Maximalausstoss 95 Gramm pro Kilometer bis zum Jahr 2021 – einhalten zu können. Da Elektroautos derzeit noch immer nur wenig nachgefragt werden, lässt sich eine CO2-Absenkung nur durch einen genügend grossen Anteil an sparsamen Dieselautos erreichen. Ein erstes Warnsignal ist die Tatsache, dass in Deutschland ist aufgrund der neusten Entwicklungen auf dem Dieselmarkt der durchschnittliche CO2-Ausstoss im Jahr 2017 gegenüber dem Vorjahr erstmals wieder leicht angestiegen ist.

Neue Aggregate

Dabei liegt es nicht an der Technik, denn gute Lösungen sind vorhanden. Sie wurden in Wien in zahlreichen Referaten präsentiert. Andreas Kufferath beispielweise, Antriebsentwickler bei Bosch, sieht den Selbstzünder als „eine zukunftsträchtige Lösung im gesamten Mobilitätsmix von morgen“. Er verwies auf einen bei Bosch entwickelten Versuchsträger, der die extrem niedrigen NOx-Emissionen der kommenden Abgasnormen auch im realen Fahrbetrieb einzuhalten vermöge. Dies ist künftig auch nicht mehr zu umgehen, müssen neue Fahrzeuge doch bei den seit kurzem vorgeschriebenen Strassentests im Rahmen der neuen Abgasnorm WLTP auch im Alltagsverkehr durchgehend sauber sein. 

Gleich mehrere Hersteller stellten in Wien neue Dieselmotoren vor. Der 2-l-Vierzylinder-Diesel EA288 evo von VW soll bei deutlich gesenktem Verbrauch die aktuellen Schadstoffgrenzwerte auf dem Prüfstand und auf der Strasse sicher einhalten, da das als Mildhybrid ausgelegte Aggregat zur sicheren Stickoxidreduktion stets mit SCR-System (Selective Catalytic Reduction) ausgestattet werde. Der neue Motor wird zuerst bei Audi, dann in weiteren Konzernfahrzeuge einfliessen.

Auch Mercedes will am Diesel festhalten und bringt deshalb mit dem 1,6-l-Vierzylinder OM 654 D16 für die E- und C-Klasse-Modelle 180 d und 200 d ebenso saubere wie sparsame Triebwerke. Und selbst für Power-Diesel gibt es eine Zukunft: BMW beweist dies mit dem Sechszylinder für das Modell X4 M40d. Das Drehmoment von maximal 680 Nm und die Höchstleistung von 326 PS sorgen für beste Fahrleistungen bei vergleichsweise geringem Verbrauch. Dieselöl wird also noch über Jahre fliessen.

Dass auch die Otto-Fraktion weiter im Geschäft bleiben wird, zeigten neue Motoren respektive neue Technologien, die einzeln oder gebündelt integriert werden können. Während VW den bisher in zwei Benzinversionen lancierten Vierzylinder 1.5 TSI nun auch für den Erdgasbetrieb angepasst hat und auch Ford im 1-l-Dreizylinder-Ecoboost-Motor auf Gasbetrieb setzt, zeigten Fiat und Hyundai/Kia neue Benzinmotoren; die Italiener die 3- und 4-Zylinder-Turbos mit 1,0 und 1,3 l Hubraum und Leistungen von 120 und 180 PS, die Koreaner den 1,6-l-Turbo mit kontinuierlich variabler Ventilöffnungsdauer für den Einsatz als Alleinantrieb oder in Kombination mit einer Elektromaschine.

Interessant könnte auch die neue alte Idee der Vorkammerzündung werden. Nachdem sich die Formel 1 dieses Verbrennungsverfahren bereits angeeignet hat, könnte es schon bald auch beim profanen Alltagsauto zum Einsatz kommen – mit schlagenden Argumenten: Das System ermöglicht die sichere Verbrennung sehr mageren Gemischs, womit weitere CO2-Verbesserungen zu erzielen sind.