Es regnet in Strömen. Florian Röthlingshöfer freut sich über jeden einzelnen Tropfen. «Natürlich nur beruflich», meint er lächelnd. Aus Sicht der Schifffahrt ist jeder Zentimeter Wasserstand des Rheins entscheidend. Zufrieden konstatiert der stellvertretende Bereichsleiter Areale und Hafenbahn bei den Schweizerischen Rheinhäfen vom Ufer aus das Fortschreiten der Arbeiten im Fluss.

Die Schifffahrtsrinne wird zurzeit zwischen Schwarzwaldbrücke und Wettsteinbrücke vertieft. Der Kraanvogel, das Schiff mit dem mächtigen Kettenkran, entlädt seine Ladefläche voller Kies und Schlamm und füllt es beim Einstieg der Rheinschwimmer beim Tinguely Museum aus.

Zwischen fünf und sechs Kubikmeter Material kann der Kraanvogel mit seiner Schaufel auf einmal anheben. Er ist speziell geeignet für weichere Materialien, die sich leicht abtragen und heben lassen.

Im Gegensatz dazu geht der Bagger auf dem Stelzenponton flussabwärts «chirurgischer» vor. Die Schaufel des Hydraulikbaggers kann auch härteres Gestein abtragen und anheben. Er lädt das Material auf dem daneben liegenden Schiff, einer sogenannten Klappschute MS99 ab, welche das Material an anderer Stelle wieder entleert. Das ausgebaggerte Gestein bleibt vollends im oder am Rhein. Dem Rhein soll ja nichts von seinem natürlichen Geschiebe genommen werden. «Insgesamt ein Nullsummenspiel», so Röthlingshöfer, bei den Rheinhäfen verantwortlich für die Vertiefung der Schifffahrtsrinne.

Baggerschiff in Basel

Baggerschiff in Basel

Ein Schiff baggert die Fahrrinne im Rhein aus.

Räumliches Verständnis

Der Kraanvogel und die MS99 lagern das Material gezielt an den dafür vorgesehenen Stellen ab. Entweder am Ufer, wo dieses auf Kleinbasler Seite für bessere Laichplätze der Fische und für den Menschen aufgeschüttet und somit abgeflacht wird oder dort, wo der Rhein so tief ist, dass eine Erhöhung der Sohle keine Rolle spielt. «Eine Win-win-Situation für Schifffahrt und Ökologie.»

Vom Schaffhauserrheinweg und der Solitude-Promenade aus beobachtet wirkt die Arbeit der beiden Schiffe zufällig, ja fast schon willkürlich. Dem sei aber keinesfalls so, entgegnet Florian Röthlingshöfer. Gebaggert wird anhand von 3D-Modellen des Rheinuntergrundes. Diese wurden zuvor mit einem Fächerecholot erstellt. Die dunkelblauen Stellen auf den Plänen markieren die tiefsten Stellen des Rheins, die braun bis roten die niedrigsten. Die verschiedenen Farbtöne geben die Tiefenverläufe an. Die braunen Stellen müssen abgetragen werden.

Die Mindestfahrrinnentiefe für Transportschiffe soll um 30 Zentimeter vertieft werden. Dank den digitalen 3D-Modellen an Bord und der GPS-Verbindung weiss so der Baggerfahrer genau, wie tief er wo baggern muss. Gemäss Florian Röthlingshöfer ist so eine Genauigkeit von rund zwanzig Zentimeter möglich.

Sieht man die Masse der MS99, des Baggers und dessen Schaufel, ist diese Genauigkeit beeindruckend, gerade weil für den Baggerfahrer nicht zu sehen ist, was im Wasser gerade stattfindet. Denn abgesehen des 3D-Modells arbeiten die Baggerfahrer blind. Viel Gefühl für die Maschine, den Untergrund und ein gutes räumliches Verständnis sind dafür nötig. Früher wurden solche Modelle des Wasseruntergrundes mittels Stangeneinschlag erstellt. In einem gewünschten Raster wurde eine Stange senkrecht in den Rhein gelassen und gemessen, wie tief sich die Sohle befindet. Damit wurde ein Untergrunddiagramm erstellt.

80 Prozent des vorgesehenen Volumens zwischen Kraftwerk und Dreirosenbrücke sind bereits ausgebaggert. Der Sektor 1 zwischen Schwarzwaldbrücke und Wettsteinbrücke ist der Hotspot der Arbeiten. Fast durchgehend vom Kleinbasler bis zum Grossbasler Ufer ist das 3D-Modell braun gefärbt, was hohe Kiesvorkommen und damit einen niedrigen Wasserstand bedeuten. 20'000 der insgesamt 35'000 Kubikmeter Material, das ausgebaggert werden muss, befinden sich in diesem Sektor.

Noch bis im Februar bleibt dafür Zeit, bevor die Wassertemperatur steigt und die Fische mit dem Laichen beginnen. Die Arbeiten sind im Zeitplan, auch weil die Bagger beim Terminal St. Johann beim Schlachthoffelsen schneller vorankamen als gedacht. Der Felsen besteht dort aus Nagelfluh, eine Art natürlicher Beton, der besonders hart sein kann. Den Felsen zu sprengen war im Stadtgebiet und in der Schifffahrtsrinne nicht möglich. Er musste mit dem Bagger abgefräst werden. Weil der Felsen aber verwitterter und somit weniger hart war als erwartet, ging dies schneller als angenommen.

Die 30 Zentimeter, um die die Schifffahrtsrinne vertieft wird, sind keinesfalls zufällig gewählt. Dafür wurden lange Reihen von Pegelständen ausgewertet. Es wurde berechnet, an wie vielen Tagen Basel für die Rheinschifffahrt «abladebestimmend» ist. Damit wird ermittelt, wie oft Basel wegen eines niedrigen Pegelstandes das Hindernis für die Schifffahrt zwischen Rotterdam und Basel ist. «Heute sind es durchschnittlich 40 Tage im Jahr. Mit der Vertiefung um 30 Zentimeter werden es noch fünf Tage sein», rechnet Florian Röthlingshöfer vor.

Dafür, dass Basel im vollregulierten Bereich ist, seien 40 Tage zu viel. Für die restlichen fünf Tage hätten noch 20 Zentimeter mehr ausgebaggert werden müssen. Das wäre gemäss Röthlingshöfer nicht mehr verhältnismässig gewesen. Mit der Vertiefung der Schifffahrtsrinne können die Schiffe bei niedrigen Pegelständen schwerer beladen werden. Zehn Zentimeter machen rund hundert Tonnen Gewicht aus. Zum Tragen kommt dies vor allem bei tiefen Pegelständen. Die Vertiefung sollte für die nächsten Jahrzehnte reichen, als Reaktion der Schweizerischen Rheinhäfen auf den Klimawandel.

Historischer Fund

Die lange Niedrigwasserperiode dieses Jahr zeige die Notwendigkeit der Vertiefung der Schifffahrtsrinne auf und erhöhe den Druck auf Deutschland. Auch da gibt es Pläne für Vertiefungen des Rheins. Wären die Deutschen den Schweizern zuvorgekommen, wäre Basel während bis zu 65 Tagen abladebestimmend geworden. Die Vertiefung der Schifffahrtsrinne ist für Basel aus ökonomischen und ökologischen Gründen bedeutend.

Doch auch Historiker können sich freuen. Denn der Hydraulikbagger auf dem Ponton und der Kraanvogel haben bereits einzelne Stücke aus der Vergangenheit zu Tage getragen. Bei einem Augenschein vor Ort beim Tinguely Museum war es nur ein Veloreifen, im vergangenen Sommer beim Münster aber sogar ein versteinertes Farnblatt, das dem Historischen Museum übergeben wurde. Der Baggerfahrer habe schnell erkannt, dass er auf etwas Besonderes gestossen ist. Nichts passiert beim Ausbaggern zufällig. Auch wenn er dabei im Dunkeln tappt.