Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) haben Alarm geschlagen: Neue Gleisschäden seien aufgetreten. BVB-Direktor Erich Lagler hat das Malaise öffentlich gemacht und den bisherigen Leiter Technik samt seinem Stellvertreter freigestellt. Schliesslich glaubt Lagler die Ursache für den desolaten Schienenbefund zu kennen: Die Wartung der Räder sei vernachlässigt und dies der Geschäftsleitung verheimlicht worden.

Recherchen zeigen nun, dass diese Kausalität nicht begründet ist. Vielmehr tappen die BVB völlig im Dunkeln, was eigentlich zu den Schädigungen vor allem an Weichen und Kreuzungen führt. Die angeblichen Wartungsmängel jedenfalls wurden in einem ganz anderen Zusammenhang festgestellt.

Eine falsche Erklärung

An ihrer Medienorientierung Anfang August hatte die BVB-Führung erklärt, alle drei im Einsatz stehenden Wagentypen seien für die Schäden verantwortlich. Neben den Niederflurtrams Flexity und Combino gehöre auch der seit Jahrzehnten als völlig problemlos geltende «Cornichon» zu den Verursachern.

Als besonderen Übeltäter stellten die BVB allerdings den Combino dar. Eine «nicht korrekt eingestellte Spur» sei eine Hauptursache für die Abnutzung. Diese Erklärung ist offenkundig falsch und wurde auch nach einer Überarbeitung nicht stichhaltig.

Und eine falsche Skizze

Die BVB hatten eine Skizze präsentiert, wonach Combino-Räder nicht korrekt im Fahrwerk eingebaut worden seien. Diese Schräglage führe zu einem höheren Schienenverschleiss. Technisch ist eine «schräge» Montage allerdings gar nicht möglich, sagt der Combino-Entwickler Wolfgang Richter auf Anfrage. Auf die Unstimmigkeit angesprochen räumt der neue, interimistische Technik-Chef Ludwig Näf ein, die Skizze sei «missverständlich».

Richtig sei, dass die Fahrwerke nicht korrekt am Wagenkasten eingebaut worden seien. Doch auch diese Variante der Schadenserklärung funktioniert nach Expertenmeinung nicht. Benno Estermann, Sprecher der Herstellerfirma Siemens, bestätigt zudem, dass dieser «Fehler» noch bei keinem anderen Verkehrsunternehmen je vorgekommen sei.

Wie ein Schuldiger entsteht

Nachforschungen zeigen, dass wohl ein anderes «Missverständnis» zu den öffentlich gemachten Behauptungen führte.

Urheber des Befundes ist der externe Experte Roger Döös. Dieser hatte von Lagler den Auftrag, herauszufinden, wie die Revisionsarbeiten beim Combino rationeller und kostengünstiger organisiert werden können. Bei der Prüfung, wie etwa die Revisionen der Räder und Fahrwerke organisiert sind, stellte Döös fest, dass eine Mehrzahl der Räder die Normwerte unterschreiten und Revisionen anstehen.

Insbesondere die abgenutzte Breite des Spurkranzes – jener Teil des Rades, der das Tram in der Spur hält – sah er kritisch. In einer vorliegenden Auflistung ist bei manchen Fahrzeugen vermerkt: «Spur einstellen Dringent» (Schreibfehler im Original).

Das Problem: Zum einen wurden die Mindestvorschriften gemäss der BVB-Weisung «Bandagenbearbeitung» eingehalten, zum anderen ist für Experten kein direkter Zusammenhang zwischen Spurkranzbreite und Gleisschäden ersichtlich. Döös legte seinen Bericht aber genau in der Zeit vor, als Lagler mit den Schadensmeldungen konfrontiert war. So kam das eine zum anderen: Die BVB konnten einen eher zufällig gefundenen, «schuldigen» Fahrzeugtypen benennen und eigenes «Versagen» einräumen.

Im Dschungel der Vorgaben

Die Direktion delegierte die Verantwortung nach unten und betonte, nicht zu wissen, wie es zur «Vernachlässigung» der Wartung kommen konnte. Dabei zeigen vorliegende Dokumente, dass das SAP-Computersystem der BVB reichlich mit Daten gefüttert ist, die über den Zustand des Materials Auskunft geben.

Allerdings scheint die technische Abteilung der BVB tatsächlich im Dschungel der Vorgaben die volle Übersicht verloren zu haben, wie sich etwa am komplexen Beispiel der Räderwartung zeigt. So fahren der Combino und der Flexity zwar mit den gleichen Rädern, doch deren Laufflächen haben nicht nur unterschiedliche Profile, es bestehen zudem unterschiedliche Vorschriften, welche maximalen Abweichungen der Hersteller zulässt.

Verschärft bis zum höchsten Niveau

Aus einem aktuellen Wartungshandbuch geht hervor, dass Bombardier für den Flexity im Herbst 2015 die Wartungsbedingungen so verschärft hat, dass sie auch für einen Top-Betrieb nach Expertenmeinung kaum einzuhalten sind, ohne die Trams permanent zu kontrollieren.
Da auf dem Basler Netz unterschiedliche Tramtypen mit teilweise gleichen Rädern aber unterschiedlichem Fahrverhalten verkehren, wird die Ursachensuche für Gleisschäden zum Rätselraten. Doch dieses Problem scheint die BVB nicht erst seit vergangenem Monat zu überfordern.

Wie heute traten bereits 2014 unerwartete Gleisschäden auf. Damals allerdings ohne ohne öffentliches Aufsehen. Im Abschlussbericht einer einberufenen Expertenrunde heisst es: «Es gibt Fälle an fast neuen Anlagen, aber auch Altanlagen sind betroffen, die mehr als ein Jahrzehnt keine Symptome gezeigt hatten.» Mittels einem aufwendigen Ausschlussverfahren versuchte ein Team, die Ursache zu ergründen.

Ein Zusammenhang zwischen einzelnem Fahrzeugtyp und Schadensbild konnte nicht hergestellt werden. Mehr noch: Ein Zusammenhang wurde explizit ausgeschlossen und der «Fehler» ausschliesslich bei den Schienen selbst gesucht. Weitere Untersuchungen ergaben, dass ein 2009 eingeführtes neues Schienenprofil zu einem Fahrverhalten geführt habe, das Schäden verursache.

Plötzlich eine neue Norm

Eine neues «Schienenverschleissprofil SP BVB 03» wurde entwickelt und zur Norm erklärt. Seit vergangenem Jahr soll diese gemäss Schlussbericht angewandt werden. Welche Auswirkungen die neue Schienenprofilierung hat, ist nicht bekannt.

Angedacht war zumindest, dass mit einem «Pilotschleifen» begonnen und die Wirkung danach überprüft wird. Im jährlichen Netzzustandsbericht, auf den die BVB stolz ist, ist davon allerdings nichts zu lesen. Vielmehr wird im neuesten Report, der im Juli erschienen ist, vom Erfolg berichtet, den Nachholbedarf bei den Gleissanierungen reduziert zu haben.

In den kommenden zwei Jahren müssten noch zusätzliche 50 Millionen Franken investiert werden, um das Netz in einen akzeptablen Zustand zu bringen. Dies heisst für die BVB, dass nicht mehr 50 Prozent, sondern nur noch 40 Prozent der Gleisanlagen das Prädikat «schadhaft» oder «schlecht» tragen und keine «alarmierenden Zustände» mehr herrschen.

Wechselnde Begründung

Die Begründung, weshalb das Basler Gleisnetz in einem schlechten Zustand ist, hat in den vergangenen zehn Jahren mehrfach variiert. Zunächst waren es die Sünden der Vergangenheit. Man habe beim Gleisersatz einfach gespart und so habe sich ein Nachholbedarf angestaut. Weder öffentlich kommuniziert noch beziffert wurden die Schäden, die durch die problematische Schienenprofilierung entstanden sind.

Seit gut zwei Jahren wird eine andere Schadens-Variante in den Vordergrund gerückt: Die lange Zeit angewendete Methode, schadhafte Stellen aufzuschweissen, habe sich als teurer Fehler erwiesen. Denn es habe sich gezeigt, dass die verwendete Legierung nach einigen Jahren «wider Erwarten wegbrach und eine holprige Oberfläche hinterliess». Das aufgetragene Material müsse durch Schleif- und Fräsarbeiten wieder abgetragen werden. Dadurch wird auch «gesunder» Stahl weggefrässt, der wiederum für die normale Schienenabnutzung fehlt. Verantwortliche dafür wurden keine benannt.

Die neuen Schuldigen

Die neueste Volte im BVB-Schienendrama zeichnet sich dadurch aus, dass erstmals die Ursache bei den Fahrzeugen festgemacht wird. Dies geht allerdings einher mit einer erkennbaren Machtverschiebung innerhalb der BVB-Führung. Traditionell hatte die Abteilung, die für die Infrastruktur zuständig ist, ein minderes Ansehen. Jedenfalls stand sie nicht auf der Stufe der Techniker, die sich um die Flottenerneuerung kümmern durften. Sowohl die Beschaffung des Combino wie des Flexity wurden denn auch als Meilensteine der BVB-Geschichte gefeiert.

Welche Konsequenzen die Niederflurtechnik auf das Schienennetz hat, wurde dabei ausgeblendet, obwohl der Combino in Fachkreisen im Vergleich zu den traditionellen Drehgestell-Fahrzeugen seit Jahren als «Schienenfresser» bezeichnet wird.

Und dann drehte der Wind

Der Wind hat in der BVB-Führung jedoch gedreht. Auf den Marketing-Mann Jürg Baumgartner an der Spitze folge Werkstatt-Chef Erich Lagler. Dieser ersetzt konsequent in allen Abteilungen die erste und zweite Führungsetage. Den Bereich Infrastruktur hat Lagler bereits mit einem eigenen Mann bestückt. Den Bereich Technik dominierte bisher noch die alte Garde. Mit den nun gefundenen Gleisschäden, ist auch diese Bastion geschliffen.

Der als Interimschef eingesetzte Ludwig Näf hat freie Hand umzubauen. An der Kadertagung Technik von Mitte Monat stellte er bereits ein neues Organigramm mit neuen Verantwortlichen vor. Mit dabei ist nun auch Roger Döös, der die Verursacher der Gleisschäden «eruiert» hat und neu im Werk Klybeck für Instandhaltungsarbeiten bei den Trams zuständig ist.

Ressourcenmangel schlägt zurück

Weniger rasch als die Reorganisation verläuft die weitere Ursachenforschung für die aktuell aufgetretenen Gleisschäden. Falls das eingesetzte Expertenteam doch noch zu einer stringenten Argumentation kommen sollte, weshalb die Räder die Gleise schädigen, so hat der neue Technik-Chef Näf bereits eine Erklärung bereit. Am Kadermeeting sagte er gemäss vorliegender Power-Point-Präsentation: «Im Bereich der Servicezentren Tram besteht ein eklatanter Ressourcenengpass.»

Nur: Dass Laglers erklärte Sparmission in den Werkstätten zu einem Wartungsproblem hätte führen können, wurde bisher strikt verneint.