Es ist ein Mammutprojekt und aufgrund von 150 000 Einsprachen kam es immer wieder zu Verzögerungen. Ursprünglich sollten die 182 Kilometer Neubaustrecke der Deutschen Bahn (DB), ein neues 3. und 4. Gleis der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel, 2020 fertig sein. Nun redet man von 2035 für ein Projekt, dass aufgrund vieler Nachbesserungen mittlerweile neun Milliarden Euro kosten soll.

Etwas schneller, nämlich bis 2024, will die DB die 3,1 Kilometer des neuen 3. und 4. Gleises bis zur Rheinbrücke fertig haben. Gebaut wird zum grossen Teil auf Basler Gelände. Noch geht Jürgen Lange, Vertreter der Deutschen Bahn in der Schweiz, davon aus, dass der bereits vor einem knappen Jahr angekündigte Baubeginn für 2019 eingehalten werden kann.

Hafenbahnhof spät bekannt

Er sagt aber auch: «Es benötigt viel Kraft und Zeit. Manche Projekte wie der Hafenbahnhof waren zudem vor einem Jahr noch nicht bekannt.» Als Nächstes muss die DB die 37 Einsprachen von Privatpersonen und die 14 Behördeneinsprachen beantworten. Im Mittelpunkt stehen hierbei neben dem Lärmschutz, der in der Schweiz aufgrund der dazwischen liegenden Autobahn nicht ein sonderlich grosses Problem ist, vor allem die beiden Themen Naturschutz und Gefahrguttransporte durch den Badischen Bahnhof.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) geht als federführende Behörde davon aus, dass mit einer Antwort der Deutschen Bahn nicht vor Ende März zu rechnen ist. Als Zulauf für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) wird der Güterzugverkehr von derzeit insgesamt 260 Zügen in beide Richtungen bis 2030 auf 372 Züge zunehmen. Wie die bz bereits berichtete, werden damit die Gefahrgutmengen um 60 Prozent steigen.

Die DB prüft deshalb derzeit in einem Monitoring verschiedenste Massnahmen, um die Risiken zu reduzieren wie ein weiteres Gleis, eine feste Mauer, eine Betonröhre, die Reduzierung der Geschwindigkeit und eine möglichst gerade Strecke mit wenigen Weichen. Im besten Fall könnten die Gefahren durch das Neubauprojekt trotz der Zunahme der Züge abnehmen. Die Basler Regierung brachte in ihrer Einsprache unter anderem auch eine unterirdische Umfahrung ins Gespräch.

Umfahrung nicht verhindert

Letztere werde durch das vorliegende Projekt «nicht verhindert», so das BAV. Entscheide zu den Gefahrentransporten seien generell noch nicht gefallen. «Auch Risikoermittlungen werden bei Vorliegen neuer Erkenntnisse aktualisiert», so die Medienstelle weiter.

Zu den Umweltschutzfragen will sich die Behörde aufgrund des laufenden Verfahrens nicht äussern. Laut WWF Region Basel befinden sich auf dem alten Rangierareal der DB 1500 Pflanzen- und Tierarten, darunter rund hundert, die auf der Roten Liste stehen. Eines der Probleme ist laut Lange, dass nicht genügend der benötigten Ausgleichsflächen zur Verfügung stehen.

Äusserst komplex ist das Basler Gleisausbauprojekt auch deshalb, weil es mit den Vorhaben neues Hafenbecken und Trimodaler Container Terminal Basel Nord sowie dem erwähnten Hafenbahnhof koordiniert werden muss. Den Lead dabei hat der Basler Kantonsbaumeister Beat Aeberhard. Er zeigt sich optimistisch: «Basel braucht alles. Eine derartige Komplexität zu klären, macht ja Planung aus. Die Projekte sind auf jeden Fall koordinierbar.»

Die DB braucht zudem Stauraum auf dem Areal des ehemaligen Güterbahnhofs. «Das ist ein Nadelöhr. Wir müssen verspätete Güterzüge puffern können, damit nicht die ganze Schweiz blockiert wird», betont Lange. Neu muss die DB auch die Auswirkungen des Herzstücks und des Basler Autobahntunnels auf ihr Ausbauprojekt prüfen. Im März 2016 hiess es noch, dies sei nicht nötig.