Die wichtigste Frage kam zum Schluss: Diejenige nach den Kosten. Aber eine genaue Antwort gab es keine.

Am Informationsanlass zum Projekt Zubringer Bachgraben durften sich nach den Vorträgen die Zuhörer einbringen. Rund 120 Interessierte waren am Montagabend ins Hotel Rössli nach Allschwil gekommen, darunter auch der Baselbieter Alt-Nationalrat Hans Rudolf Gysin. Er fragte geradeheraus, was diese neue Strassenverbindung zwischen Allschwil und Basel denn kosten solle? So unverblümt wie die Frage war auch die Antwort des Kantonsingenieurs. Drangu Sehu sagte: «Ich werde mich hüten, heute Abend eine Zahl zu nennen, denn danach werde ich diese Zahl nie mehr los.»

Es ist Drangu Sehu nicht zu verübeln, dass er sich nicht festlegen wollte. Das Preisschild für den Zubringer Bachgraben sieht jedes mal komplett anders aus – je nach dem, welches Trassee gewählt wird. Und bei der Linienführung ist weiterhin alles offen. Zumindest das wurde am Montagabend deutlich.

Bis zu 400 Millionen schwer

In seiner Präsentation hatte Sehu aber doch Zahlen genannt, indirekt: Sie waren einem Diagramm zu entnehmen, deren X-Achse von 0 bis 500 Millionen Franken reichte. Die Varianten für den Zubringer kosten demnach 50 bis 400 Millionen, das Mittel liegt bei 300 Millionen.

Bei früheren Gelegenheiten sprach die Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektion von rund 180 Millionen Franken. So viel würde die Strasse kosten, die dereinst das boomende Bachgraben-Gebiet mit der Autobahn A 3 verknüpfen soll. Der Zubringer ist Teil der Umfahrung Allschwil, zu der das Baselbieter Stimmvolk am 8. März 2015 Ja gesagt hat. An sie anschliessen soll in einem weiteren Schritt der Tunnel Allschwil-Binningen. Komplettiert würde die stadtnahe Tangente, die auch Westring genannt wird, mit einem weiteren Tunnel im Raum Münchenstein und dem Anschluss an die A 2 via Gundelitunnel auf Basler Boden.

Von Allschwil direkt zur Nordtangente

Bei allen Unklarheiten gibt es zwei Fixpunkte: Der Zubringer soll am nordöstlichsten Bachgraben-Streifen beginnen, entweder auf Schweizer Territorium oder aber in Frankreich, bei der entlang der Landesgrenze verlaufenden Rue de Bâle. Weiter ist gesetzt, dass die Hochleistungsstrasse in die A 3 münden soll. Der Anschluss ist auf baselstädtischem Boden vorgesehen, bei der Flughafenstrasse, auf der Höhe der Kehrrichtverbrennungsanlage (KVA) Basel.

Und spätestens da beginnen die Probleme – das zeigt schon ein flüchtiger Blick auf die Karte. Der Zubringer muss unter den Boden, zumindest teilweise. Bei der Flughafenstrasse hätte es kaum Platz für eine offen geführte Strasse, und Basel-Stadt würde ein solches Projekt wahrscheinlich auch nicht billigen.

Strassenwanne mit Deckel

Falls es Frankreich erlaubt, könnte die Tangente ein längeres Stück über Burgfelden verlaufen. Das wäre im Geviert zwischen Burgfelderstrasse und Theodor Herzl-Strasse möglich. Auf den Arealen befinden sich Familiengärten. Denkbar wäre eine offen geführte Strasse, oder aber sie wird in einem Tunnel versteckt, der in Tagebauweise erstellt wird. Das ist eine Art Strassenwanne mit Deckel. 

Im für den Kanton Baselland ungünstigsten Fall müsste das Bauwerk aber komplett in der Schweiz und somit unterirdisch verlaufen. Dann wäre eine bergmännische Bauweise unumgänglich. Der Vortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine ist jedoch äusserst kostspielig. Bei dieser Variante dürfte eine halbe Milliarde Franken kaum ausreichen.

Vorprojekt bis Ende Jahr

Bei der Baudirektion rechnet man damit, dass Baselland die Kosten nicht alleine stemmen muss. «Wenn das Projekt gut ist», sagte Sehu, «dann beteiligt sich der Bund.» Im Rahmen von Agglomerationsprogrammen sei mit einer Beteiligung von einem Drittel zu rechnen. Der Stadtkanton hingegen hat früh signalisiert, dass er sich nicht in der Pflicht sehe, etwas beizusteuern. Von Frankreich ist ebenfalls kein Zustupf zu erwarten.

«Die Zusammenarbeit mit den Partnern ist eine Herausforderung», sagte Sabine Pegoraro an der Veranstaltung, die von der «IG Umfahrungsstrasse Allschwil - stadtnahe Tangente» organisiert worden war. Laut der Baselbieter Baudirektorin sei man im Rückstand. «Wir wollen und müssen jetzt vorwärtsmachen.»

Ursprünglich sollte die Vorstudie zum Projekt Mitte 2017 abgeschlossen sein. Das hatte der Regierungsrat Anfang 2017 verlauten lassen. Jetzt soll Ende Jahr zumindest grob feststehen, welches Variante weiter verfolgt wird. Die Tunnelbohrmaschinen könnten dann frühestens 2023 mit ihrer Arbeit beginnen.

Man darf davon ausgehen, dass es sie brauchen wird.