Manchmal geben uns die da oben Rätsel auf. Was heisst es beispielsweise, wenn im September 2011 eine Bundesrätin betont, der Bundesrat habe bereits 1988 klargemacht, dass der Ausbau der SBB-Linie Basel–Delémont voraussichtlich erst nach 2000 stattfinden würde? Haben wir nicht seit einem Jahrzehnt «nach 2000»?

Vermutlich wollte Doris Leuthard sagen, dass seit 1988 nichts unternommen wurde. «Es gab nie einen konkreten Projekt-Beschluss», erläutert Andreas Windlinger, Mediensprecher des Bundesamts für Verkehr. «Der Doppelspurausbau im Laufental ist immer nur als eine erweiternde Option mitgelaufen.» Mit anderen Worten: Aus Bundesberner Sicht war der Ausbau der Laufental-Linie nie ein verbindlicher Teil der Bahn-2000-Vorlage und der entsprechenden Abstimmung.

Kampf mit komplexen Details

Doch was politisch nach Stagnation aussieht, ist für die Planer zähe Arbeit am Detail: «Zuerst legen wir fest, welche Ziele wir erreichen wollen. Im zweiten Schritt bestimmen wir, welche Infrastruktur dafür nötig ist. Daraus folgt dann an dritter Stelle ein Vorprojekt», erklärt Markus Meisinger, Leiter öffentlicher Verkehr des Kantons Baselland.

Erst da erreiche man eine Stufe, auf der sich die Kosten mit den Nutzen vergleichen lassen. An diesen drei Planungsschritten arbeiten die Nordwestschweizer Kantone gemeinsam mit den SBB und finanzieren sie gemeinsam vor. «Erst wenn wir so weit sind, kann man bauen. Dies ist dann Aufgabe des Bundes.» Bevor gebaut wird, verlange der Kanton aber ein klares Bekenntnis des Bundes zum Viertelstundentakt bis Laufen. Der bisher in der Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi) enthaltene Ausbau von Basel bis Aesch sei völlig ungenügend, ärgert sich Meisinger.

Konkret diskutieren derzeit die Experten der Kantone und der SBB anhand des Fahrplans, an welcher Stelle Züge aufeinandertreffen. «Die Westschweizer Kantone möchten die Fernverkehrszüge anders legen. Bevor dies feststeht, können wir nicht weitermachen.» Ziel dieses aufwändigen Prozesses: «Die Ausweichgleise wollen wir nicht ausgerechnet dort bauen, wo sie am meisten kosten, etwa bei der Grellinger Brücke.» Diese Abklärungen seien im Laufental komplizierter als auf der Ergolztallinie, wo die Planungen weiter gediehen seien.

Meisinger betont, dass allein die Doppelspur-Inseln im Laufental keine zusätzlichen Züge ermöglichen. «Die Aufweitung der Ost-Einfahrt des Bahnhofs Basel ist dafür ebenso nötig.» Diese ist zusammen mit weiteren Massnahmen in Liestal, Pratteln und Muttenz auch für den Viertelstundentakt nach Liestal erforderlich.

Gibts die 100 Millionen – oder nicht?

Für dieses ganze Paket stehen im Vernehmlassungs-Bericht zur Bundes-Vorlage Fabi 490 Millionen Franken, davon 100 Millionen für den Raum Aesch «sowie kleinere regionale Massnahmen». «In der ersten Tranche, die bis 2025 realisiert werden soll, sind diese 100 Millionen für Aesch jedoch nicht enthalten», erklärt Meisinger. Er kann sich zudem nicht erklären, wie diese Zahl im derzeitigen Planungsstadium zustande kam.

Damit bis 2025 der Viertelstundentakt nicht nur bis Aesch, sondern bis Laufen verwirklicht wird, schiebe der Kanton auch andere Projekte an. So seien Projekte wie die Drehscheibe für den Öffentlichen Verkehr beim Bahnhof Laufen, für welche die Agglomeration Gelder aus dem Agglomerationsprogramm beantragen wird, bereits auf ein erweitertes Angebot ausgerichtet.

Es gibt also grundsätzliche Widersprüche zu den Aussagen von Doris Leuthard: «Heute ist bekannt, dass mit einer Wendeanlage in Aesch der Viertelstundentakt Basel–Aesch erreicht werden kann», sagte sie in der Herbstsession. Der Bund will den Viertelstundentakt also nur bis Aesch, der Kanton bis Laufen. Fazit: Die Region wird sich in Bern gemeinsam für den Viertelstundentakt nach Laufen starkmachen müssen.