«Als die nächste Generation die Maloya übernahm, ging es den Bach runter», erinnert sich der Gelterkinder Dorfhistoriker Erich Buser. So habe es eine kontraproduktive Trennung zwischen dem Büro und der Produktion gegeben. Das eine war das Reich des Sohns des Firmengründers Fritz Maurer, die andere die Domäne des Schwiegersohns. Dies sei einer der Gründe gewesen, dass man nicht mehr rasch genug auf die ausländische Konkurrenz habe reagieren können.

So kam das Ende rasch. Noch 1986 hatte die Pneu- und Gummiwerke Maloya AG zum 50-Jahr-Jubiläum eine Festschrift publiziert, die mit Stolz zurück und mit Optimismus in die Zukunft blickte. Damals beschäftigte man im letzten Schweizer Pneu-Werk 400 Personen. Nur sieben Jahre später, 1993, wurde die Firma liquidiert.

Umtriebiger Firmengründer

Auch Marcel W. Buess, bis 1985 im Maloya-Verkaufskader, sieht das Ende der Firma als Teil einer missglückten Nachfolgeregelung: «Fritz Maurer war ein genialer Unternehmer und Patron alter Schule.» Doch er habe zu lange am Betrieb festgehalten und die entscheidenden Positionen mit Familienmitgliedern besetzt, anstatt Kompetenz von aussen zu holen. So habe Maloya es verpasst, sich bei den Pneus von den bewährten Standardprodukten, welche die Konkurrenz im Ausland halt billiger herstellen konnte, zu verabschieden und sich auf lukrative Nischen zu konzentrieren – beispielsweise Winterpneus und vor allem kundenspezifische Gummi-Formartikel für andere Industriezweige.

«Das einzige, was Fritz Maurer nicht gemacht hat, war schwarz schneien», meint Buser. So habe Maurer in der stillgelegten Seidenband-Fabrik, die er 1930 erworben hatte, Kaffee-Zusätze an Migros-Gründer Duttweiler verkauft und sei mit einer Forellenzucht gescheitert, als bei einem starken Gewitter die Güllenlöcher ringsum überliefen und die Fische krepierten. Politisch machte er einen Weg von Gottlieb Duttweilers Landesring der Unabhängigen über die Demokraten zu den Freisinnigen. Er sass im Landrat und 1963 bis 1967 im Nationalrat, wo er sich für den Belchentunnel und die Autobahn durchs Baselbiet einsetzte – und nicht zuletzt für Bundesaufträge an seine Firma weibelte.

Für die Landesversorgung

Gemäss offizieller Firmengeschichte kam Maurer wegen einem Nagel, der ihm den Velopneu zerstach, auf die Idee mit der Pneufabrik. Der ehemalige Gelterkinder Malermeister Hans Buess kennt eine andere Version: «Ein Velohändler gab ihm den Tipp und bekam deshalb lebenslänglich für jeden verkauften Maloya-Velopneu zwei Batzen.»

1936 nahm die «Schweizerische Velopneufabrik Fritz Maurer» die Produktion auf. Bereits 1938 testete die Armee die Reifen und wurde zu einem wichtigen Kunden. Während des Zweiten Weltkriegs, als der Rohgummi aus Malaysia ausblieb, entwickelte Maurer eine Recycling-Anlage für Altgummi. Die Maloya hatte damals einen Elektro-Lastwagen. Und als in Zeiten, als alles rationiert war und für volkswirtschaftliche wichtige Güter – das waren Velopneus – der Bund die Preise festlegte und auf Maurers Preiserhöhungsgesuche nicht reagierte, setzte er die Preise selbst fest. Als deswegen die Polizei anrückte, um die Büros zu versiegeln, verscheuchte er sie gemäss Jubiläumsbroschüre: «Ich schiesse besser als Ihr drei zusammen.»

Bundesaufträge als Klumpenrisiko

Nach dem Krieg folgten bald Töffpneus, und 1949 rollte der erste Autoreifen aus der Fabrik in Gelterkinden. Waren es zuerst 100 Stück am Tag, erreichte man 1986 eine Tagesproduktion von 2000 Exemplaren. Anfang der 70er-Jahre produzierte man bei Maloya alles vom Traktorreifen bis hinunter zum Trottinet-Pneu. Hinzu kamen Schuhsohlen, Panzerstollen für die Schweizer Armee, Gummiteile für Handgranaten, Gummi-Bodenbelag für den Flughafen Kloten, Kugelfangsysteme und technische Gummiteile wie Schwellenschuhe für die Schienenmontage in Tunnels.

Produziert hat man lange vor allem für den Inlandmarkt: 1976 betrug der Exportanteil nur 11 Prozent. Zunehmend wurde es aber entscheidend, mit welchen Pneus Autobauer ihre Wagen original ausrüsteten, denn viele Autobesitzer kauften später für den Ersatz die gleiche Marke. Maloya schaffte es zwar, als Erstausrüster für einige VW-Modelle ins Geschäft zu kommen, doch musste man dafür zu hohe Rabatte gewähren. Und im Inland wurde die Abhängigkeit von Bundesaufträgen zum Klumpenrisiko, als nach dem Berliner Mauerfall die Rüstungsaufträge zurückgefahren wurden.

So erlitt die Gummifabrik schliesslich das gleiche Schicksal wie 15 Jahre zuvor das Firestone-Werk in Pratteln. Beide wurden letztlich geschlossen, weil die Produktion von Massenware mit dem teuren Franken – damals war es der Zerfall des Dollars –, dem hohen Lohnniveau in der Schweiz sowie den weltweiten Überkapazitäten und somit dem entsprechenden Preiskampf nicht mehr rentabel war.

Urs Winistörfer war Gemeindepräsident als Maloya und Bally in Gelterkinden praktisch ersatzlos geschlossen wurden. Sein Fazit: «Die meisten haben rasch wieder eine Stelle gefunden, aber nicht mehr in Gelterkinden. So wurden wir von der Zu- zur Wegpendler-Gemeinde.»