Auf die Rhein-Tanker kommt viel Arbeit zu. «Wir stellen uns auf eine Mengensteigerung von 1,5 bis 2 Millionen Tonnen Mineralöl ein», erklärt Severin Plüss, Geschäftsführer der Rhytank AG. Gegenüber den 3 Millionen Tonnen, die 2010 umgeschlagen wurden, wäre dies eine Steigerung um gut die Hälfte. Grund: Die Zukunft der beiden Schweizer Raffinerien ist unsicher, ihre Schliessung möglich. Bisher haben sie 38Prozent (2010) des Schweizer Mineralöl-Verbrauchs geliefert und dafür das Rohöl per Pipeline von den Mittelmeerhäfen Marseille und Genua bezogen.

«Dieses Szenario wurde erwartet»

«Die Basler Hafenwirtschaft hat bereits im Frühjahr diskutiert, was passiert, wenn eine der beiden Raffinerien geschlossen wird», berichtet Plüss. Wegen der Raffinerie-Überkapazitäten in Europa habe man ein solches Szenario innerhalb von fünf Jahren erwartet.

Nun geht es offenbar schneller: Dem Raffinerie-Konzern Petroplus – er lieferte bisher ein Viertel des Schweizer Bedarfs – fehlt das Geld, um Öl einzukaufen (siehe Seite 9). Deshalb ist fraglich, ob und wie seine Raffinerie in Cressier (NE) in den nächsten Monaten funktionieren wird. Die zweite Raffinerie in Collombey(VS) gehört dem l÷ibyschen Staatskonzern Tamoil. Wie es nach dem politischen Umbruch weiter gehen wird, ist ebenfalls offen: Die Raffinerie steht wegen Umweltauflagen unter Druck.

Schifffahrt hat freie Kapazitäten

Fazit: Kamen 2010 gemäss Erdöl-Vereinigung 24 Prozent der Mineralölimporte Per Schiff in die Schweiz, wird dieser Anteil steigen, falls eine der beiden Raffinerien verschwindet oder kurzfristig beide gleichzeitig die Produktion einstellen.

«Im Gegensatz zur Bahn, wo die Trassen knapp sind, haben wir auf dem Rhein freie Kapazitäten», erklärt Plüss. Es seien genug Schiffe verfügbar. «Hafen und Tanklager sind heute nicht ausgelastet. Und im Notfall könnten wir auf 24-Stundenbetrieb umstellen.» Auch Patrick Staubli, Geschäftsführer Avia Vereinigung Schweiz, sieht bei der Hafen-Infrastruktur keinen Engpass, rechnet aber mit «erheblichem Mehrverkehr» auf dem Rhein.

Marco Schmucki sieht als Migrol-Pressesprecher keine Notwendigkeit, die Kapazitäten auszubauen, wenn in den Schweizer Rheinhäfen der Öl-Umschlag steigen sollte. Plüss erläutert: «In den letzten Jahren ist der Ölverbrauch gesunken. Mit der Steigerung würden wir zur Menge zurückkehren, die wir vor einem Jahrzehnt bewältigt haben.»

Wisenbergtunnel wieder ein Thema

Trotzdem stellen sich Fragen: So ordern derzeit die Reedereien Doppelwandschiffe, wie sie ab 2016 obligatorisch sind. Viele Reedereien entscheiden sich für 135 Meter lange Schiffe. Für die Häfen Birsfelden und Auhafen sind bisher wegen der Mittleren Brücke nur 110-Meter-Schiffe zugelassen. Ob man die längeren Tanker künftig einsetzen kann, wird derzeit erst abgeklärt.

«Weiter könnte es im Rangierbahnhof Basel zu Engpässen kommen. Und ob die SBB genug Trassen in Richtung Mittelland zur Verfügung stellen kann, ist noch offen», meint Plüss. Dann könnte die Erdölversorgung der Schweiz die Frage eines dritten Juradurchstichs erneut aufwerfen.

«Es wird eng auf der Schiene», bestätigt Marcel Ott, Berater für Bahn-Infrastruktur bei der Erdöl-Vereinigung. Bei 1,5 Millionen Tonnen zusätzlichem Ölumschlag in den Rheinhäfen ergebe dies zusätzliche 6,5 Züge pro Werktag, rechnet er vor. Hinzu kämen Ölzüge aus den Raffinerien in Karlsruhe. Dies sei allenfalls ein Mosaikstein in den Argumenten für den Wisenbergtunnel.