Herr Vogt, Baselbieter argwöhnen, Basel-Stadt verlagere alles, was in den Häfen Lärm macht, gefährlich ist und stinkt, ins Baselbiet, um selbst das grosse Geschäft mit der Wirtschafts- und Stadtentwicklung zu machen. Sie waren Geschäftsführer im zugunsten des Novartis Campus aufgegebenen Hafens St. Johann. Was meinen Sie dazu?

Rolf Vogt: Es geht um eine normale Entwicklung, denn die Häfen in der Stadt liegen einfach zu nahe an den Wohngebieten. St. Johann war dafür das beste Beispiel: Novartis ist drum herum gewachsen, und oberhalb der Brücke wurden Wohnungen gebaut. Der Hafen war komplett veraltet und hatte keine Fläche – war also überhaupt nicht konkurrenzfähig. Deshalb war schon vor 25 Jahren absehbar, dass er geschlossen wird.

Am Westquai hat man aber eine andere Situation.

Als Bürger dieser Region finde ich die in Kleinhüningen geplante Entwicklung eine Chance, die Basel-Stadt so wie andere Städte auch nutzen muss. Auch sollte die Rheinschifffahrt so weit als möglich ins Binnenland vorstossen und durch Basel hindurch fahren. Der Vorlauf- und Anschlussverkehr zu und von den Häfen sollte nicht durch die Stadt gehen. Einem Schiff auf dem Rhein schaut man gerne nach. Es geht aber niemand 100 Lastwagen nachschauen, die über die Schwarzwaldbrücke donnern. Schiffe fahren die Fracht durch die Stadt, ohne zu stören. Dies muss man fördern. Alles andere sollte dahinter zurückstehen.

Was sagen Sie zur Idee, den Hafen Birsfelden durch einen Universitätscampus zu ersetzen?

Die Häfen wurden nun mal in Birsfelden und Muttenz gebaut. Man kann den Hafen nicht einfach wegdenken und meinen, in 50 Jahren sei hier etwas anderes. Es ist möglich, dass man den Auhafen weiter ausbaut. Auch in Birsfelden hat es Kapazitätsreserven. Diese zu erhalten ist notwendig, um in Zukunft die Transportkapazität des Rheins zu nutzen.

Dies bringe zu wenig Steuern, beklagt Birsfelden.

Die Gemeinde, die Schweizerischen Rheinhäfen und wir müssen erstens schauen, dass Firmen mit Wasser-Affinität – Beispiel ABB-Montagewerk – in den Hafen ziehen und regionale Arbeitsplätze schaffen. Auch wenn sie ihren Hauptsitz nicht in Birsfelden haben, erhält Birsfelden die Betriebsstättensteuer. Dies erfordert Geduld. Zweitens müssten die Standortgemeinden Birsfelden, Muttenz und Basel eine Abgeltung bekommen für die Leistungen, die sie für die Gesamtheit der Schweiz erbringen. Dann wäre dieses Problem entschärft. Diese Forderung ist schon lange beim Bund deponiert. Ich bin überzeugt: Der Hafen wird immer eine Rolle in der wirtschaftlichen Landesversorgung spielen. Dafür muss man die Voraussetzungen laufend erhalten und verbessern.

Sie sind unter anderem Sektionschef Rheinschifffahrt beim Bundesamt für Wirtschaftliche Landesversorgung (BWL). Um was geht es?

Dies ist eine Miliz-Aufgabe. Wir unterstützen das BWL mit unserem Know-how. In Aktion treten wir nur in Krisensituationen.

Was machen Sie dann?

Kommt es zu einer Schifffahrtsperre durch einen Unfall oder eine Naturkatastrophe, zeigen wir alternative Transportwege auf. Man könnte die Güter in einem Hafen unterhalb von Basel löschen, der entsprechend eingerichtet ist und über die nötigen Kapazitäten verfügt.

Dann sind die Güter aber noch nicht in der Schweiz.

Wir arbeiten eng mit SBB Cargo und Lastwagen-Unternehmen zusammen, die ebenfalls in der Landesversorgung vertreten sind. Zwecks Koordination treffen wir uns regelmässig. Das BWL steuert das Ganze administrativ und erstellt Ablauf-Szenarien, damit die Krisenorganisation im Ernstfall funktioniert. Da geht es fast militärisch zu, was auch den Begriff «Sektionschef» erklärt. Mein Stellvertreter ist Severin Plüss, Direktor der Rhytank AG. Er deckt den Mineralölbereich ab. Bruno Imhof von Rhenus Logistics ist für Getreide zuständig. Den Containerverkehr, Massengut und Stahl decke ich ab. Und Christian Baumann von den Schweizerischen Rheinhäfen kümmert sich um Infrastrukturfragen.

Haben Sie auch Interventionsmöglichkeiten?

Ja. Wir beschliessen, was zu tun ist, das BWL erlässt dann die Verfügung, beispielsweise, wo was gelöscht wird.

Mussten Sie mal intervenieren?

Ich mache das seit zehn Jahren. In dieser Zeit mussten wir bezüglich Rheinschifffahrt nie intervenieren. Aber in Genf Cointrin wurden Pflichtlager für Flugpetrol freigegeben. Dies wäre unseres Erachtens nicht nötig gewesen. Vielmehr wählte man da den Weg des geringsten Widerstands.

Bei den Pflichtlagern gibt es exakte Vorschriften, für wie viele Monate die Vorräte an Dünger, Rohmaterialien, Treibstoff oder Medikamente reichen müssen. Gibt es ähnliche Vorgaben beim Transport?

Das ist kaum möglich. Wir bereiten uns vielmehr darauf vor, im Falle eines Mangels an Transportmitteln schnell zu reagieren. Dafür stehen wir in Kontakt mit den Häfen unterhalb von Basel und sind im Bild, welche Gleisanlagen und Zwischenlager dort vorhanden sind. Man kann aber nicht präventiv Kapazitäten reservieren. Ob das Ganze im Ernstfall funktioniert, ist vielmehr eine Frage der guten Beziehungen.

Mit der Globalisierung holt man sich Rohstoffe und Halbfabrikate überall auf der Welt. Wurde damit die Versorgung verletzlicher?

Ja. Aber die Versorgung über den Rhein ist am sichersten. Beispiel Medikamente: Auf dem Rhein können wir, im Gegensatz zur Bahn, durchgehende Kühlketten garantieren. Dies kann sonst nur der Lastwagen, der aber nicht konkurrenzfähig ist. Diese Kette vom Seeschiff bis nach Basel ist durch die Mannheimer Akte politisch garantiert, denn der Rhein darf wegen seiner völkerrechtlichen Stellung nicht bestreikt werden.

Firmen lagern ihre Lagerhaltung immer mehr aus und lassen sich «just in time» beliefern. Wird dies zum Versorgungsrisiko?

Jeder Produktionsbetrieb muss dies selber abschätzen. Diese ausgelagerten Lager entwickeln sich zunehmend hier im Hafen, wofür wir zusätzliche Hallen bauen. Die Lagerung in den Häfen ist der einfachste, günstigste und umweltfreundlichste Weg, da kein Zwischentransport mehr nötig ist. Und uns bringt dies sehr viel Wertschöpfung.

Optimiert die Wirtschaft über «Just-in-time»-Systeme ihre Kosten, und im Krisenfall springt dann der Staat ein?

Nein. Für wichtige Güter wie flüssige Brenn- und Treibstoffe oder Getreide bestehen zwar Pflichtlager für vier bis sechs Monate. Diese werden aber nicht geöffnet, solange man den Engpass umgehen kann. Diese aufzuzeigen ist unsere Aufgabe als Miliz-Fachleute im BWL: Wenn Firmen darauf drängen, die Pflichtlager zu öffnen, wir aber andere Transportwege aufzeigen können, müssen sie diese benutzen, auch wenns teurer wird. Wer dann keine eigene Lagerhaltung hat, muss diese Kosten in Kauf nehmen.

Der Bund baut eine neue Institution auf: NATRAL. Was heisst das?

Nationaler Ausschuss Transportlogistik in Ausserordentlichen Lagen. Da sind nicht nur die Logistik-Unternehmen, sondern auch Verlader wie etwa Migros oder Coop beteiligt. Das Bundesamt kann in Krisen Fachleute zusammenrufen und deren Rat einholen, bevor entschieden wird. Experten aus den Rheinhäfen haben das Konzept mit ausgearbeitet.

Was haben Sie als Unternehmer davon, sich in einem Milizgremium zu engagieren?

Direkt bringt dies für das Unternehmen keinen Nutzen. Ich empfinde aber Befriedigung dabei, mit Kollegen aus anderen Bereichen gemeinsam Probleme zu lösen und über die eigenen Gleise hinauszuschauen. Dass dabei die Binnenschifffahrt und die Schweizerischen Rheinhäfen in ein positives Licht gerückt werden, ist eine unweigerliche Begleiterscheinung. Dies ist aber auch nötig. Sonst spricht man immer nur über Schiene und Luftfahrt und vergisst die Schifffahrt, da diese vor allem im Ausland stattfindet.

Da gibt es ja auch die Idee, den Hafen gleich ins benachbarte Ausland zu verlegen. Wären dann die Birsfelder ihren ungeliebten Hafen los?

Es ist schwer vorstellbar, wie die wirtschaftliche Landesversorgung funktionieren soll, wenn lebensnotwendige Güter in einem ausländischen Hafen verwaltet werden.