Seit einem Jahr sorgt die Aussicht auf eine mehrjährige Grossbaustelle im und um den Schänzli-Autobahntunnel für Aufregung. Die Schreckensszenarien reichen von stundenlangen Staus bis zum kompletten täglichen Verkehrszusammenbruch im Grossraum Hagnau und Birseck. 

Wieso muss der Schänzli-Tunnel überhaupt saniert werden?

Auch wenn es dem täglichen Auto-Pendler nicht auffällt: Nach 40 Jahren Dauerbenutzung ist insbesondere die Tunneltechnik am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Installationen wie die Signalisation, Lüftungen und Leitungen müssen ersetzt werden. Zudem wäre ohne umfassende Sanierung die Tragsicherheit der beiden Tunnelröhren nicht mehr gewährleistet.

Was muss sonst noch alles saniert werden?

Das Bundesamt für Strassen (Astra), das die alleinige Projektverantwortung und -zuständigkeit trägt, hat entschieden, den gesamten Autobahnabschnitt der Verzweigung Hagnau bis und mit Anschluss Muttenz Süd zu erneuern. Das sogenannte «Erhaltungsprojekt Schänzli» umfasst laut Astra die Instandstellung von 11 Kilometern Strasse, 30 Brücken, 26 Stützbauwerken, 15 Spezialbauwerken (wie beispielsweise Ölabscheidern) und eben die beiden Röhren des Schänzlitunnels.

Wieso ist diese Sanierung so problematisch?

Der Knoten Hagnau ist einer der meistbefahrenen Autobahnabschnitte der Schweiz, der schon heute ohne Baustelle fast täglich überlastet ist. Da es bei der Tunnelsanierung im Schänzli unumgänglich sein wird, die einzelnen Fahrspuren nacheinander zu sperren, und die vorgesehene provisorische Umfahrung nicht die gleichen Kapazitäten zu schlucken vermag wie die regulären Autobahnspuren, rechnen die Verantwortlichen vor allem im morgendlichen Stossverkehr in Fahrtrichtung Norden (Basel/Pratteln) mit Verkehrsüberlastung und Staus.

Anwohner und Gemeindeverantwortliche befürchten wegen des unvermeidlichen Ausweichverkehrs sogar regelmässige Verkehrszusammenbrüche am Morgen im Grossraum Birseck und beim Feierabendverkehr insbesondere im Raum Pratteln, Muttenz sowie in Münchenstein.

Wie lange wird die Sanierung dauern?

Das ist eine der entscheidenden Fragen des gesamten Projekts. Die ursprünglich angegebene Sanierungsdauer von sieben Jahren hat zu einem Sturm der Entrüstung und zu einer von 18 000 Personen unterschriebenen Petition an die Baselbieter Baudirektorin Sabine Pegoraro geführt. Insbesondere regionale Wirtschafts- und Verkehrsverbände wollen sich nicht mit der Perspektive eines siebenjährigen Dauer-Chaos auf der A 2/A 18 abfinden.

Nach neustem Stand sind für das gesamte Erhaltungsprojekt Schänzli noch immer sieben Jahre vorgesehen, doch soll die kritische Schänzlitunnel-Sanierung laut Astra «nur» noch dreieinviertel Jahre dauern. Die Baselbieter Regierung kündigt in ihrer Interpellationsantwort an, dass sie sich für eine noch kürzere Dauer der «heissen» Sanierungsphase einsetzen will.

Wann erfolgt der Startschuss für das Sanierungsprojekt?

Die Vorarbeiten haben bereits im Mai dieses Jahres begonnen. Dabei ging es um eine Verlegung der SBB-Bahnleitungen in jenem Bereich nahe des Joggeli-Fussballstadions, wo der Tunnel Hagnau von zwei auf drei Spuren erweitert werden soll.

Ab März 2017 sollen die Arbeiten zur Erstellung der Umleitungsstrecke und der provisorischen Hilfsbrücke im Bereich St. Jakob-Strasse/Birsstrasse und Beton-Christen-Areal erfolgen. Sobald die provisorische Umleitungsspur in Betrieb genommen worden ist, beginnt im Oktober 2017 die Sanierung im Schänzlitunnel – zuerst in Fahrtrichtung Basel – sowie weitere Arbeiten im südlichen Vorfeld und im Bereich der Verzweigung Hagnau. Die Gesamtkosten werden sich, Stand jetzt, auf mindestens 200 Millionen Franken belaufen.

Welche Massnahmen zur Verminderung der Sanierungsfolgen sind zusätzlich zum Bypass geplant?

Als wichtigste Massnahme überhaupt nennt die Baselbieter Regierung eine weitere Verkürzung der Bauzeit. Mit einem Bonus-/Malus-System sollen die Bauunternehmen zu einer besonders schnellen Fertigstellung ermuntert werden.

Laut Astra können zur definitiven Sanierungsdauer erst Angaben gemacht werden, sobald die Baumeister bestimmt sind und die terminliche Detailplanung erstellt worden ist. Das Submissionsverfahren, also die öffentliche Ausschreibung der zu vergebenden Arbeiten, ist momentan im Gang und soll anfangs 2017 abgeschlossen sein. Erst dann können laut Astra die verbindlichen Termine festgelegt werden.

Und sonst?

Die Baselbieter Regierung setzt grosse Hoffnungen in flankierende «Mobilitätsmanagement-Massnahmen» im Bereich der Verlagerung des Autoverkehrs auf andere Verkehrsträger. Dabei geht es insbesondere um eine verstärkte Nutzung bestehender Park+Ride-Anlagen und den verstärkten Einsatz von E-Bikes.

Entsprechende Detailkonzepte befinden sich derzeit in Planung. Darüber hinaus soll die Bevölkerung stets «zeitnah» und umfassend über die gerade herrschende Staulage informiert und allfällige Ausweichmöglichkeiten aufgezeigt werden.

Schliesslich sollen auch «lokale Optimierungen» vorgenommen werden, die den Verkehrsfluss auf den Ausweich- und öV-Routen verbessern; so etwa die Aufhebung des Linksabbiegens an der Rennbahnkreuzung in Muttenz und ähnliche Massnahmen an anderen Kreuzungen. Laut Regierung hat sich das Astra dazu bereit erklärt, die «flankierenden Massnahmen» zu bezahlen.

Wie steht es um den verstärkten Einsatz von öffentlichen Verkehrsmitteln zur Entlastung?

Das wurde laut Baselbieter Regierung geprüft, jedoch mit wenig Erfolg. Zu den Hauptverkehrszeiten ist bereits jetzt sämtliches Rollmaterial im Einsatz, weswegen eine Taktverdichtung bei der S-Bahn nicht infrage kommt.

Beim 11er-Tram besteht die Möglichkeit, den Zusatzkurs E 11 in den regulären 11er-Fahrplan zu integrieren, was zu einer höheren Taktdichte zwischen Reinach Süd und Schifflände führen würde. Jedoch nur, falls eine Überprüfung der Kapazitäten des Eisenbahnknotens am Centralbahnplatz (Bahnhof SBB) durch Basel-Stadt positiv ausfällt; dieses Ergebnis steht noch aus. Die einzige öV-Verbindung, die im fraglichen Gebiet momentan noch Platzreserven aufweist, ist der oft schlecht ausgelastete 63er-Bus zwischen Dornach, Münchenstein und Muttenz.

Die Sanierung der beiden Schänzlitunnel-Röhren beginnt erst, wenn die Ausweichstrecke fertig erstellt ist. Die einzelnen Fahrspuren in den beiden Röhren werden nacheinander saniert. Die beiden Grafiken zeigen das Verkehrsführungsprinzip in der jeweiligen Fahrtrichtung. Die Ausweichspur führt über die Ausfahrt Muttenz Nord, die St. Jakob- und Waldeckstrasse.

Die Sanierung der beiden Schänzlitunnel-Röhren beginnt erst, wenn die Ausweichstrecke fertig erstellt ist. Die einzelnen Fahrspuren in den beiden Röhren werden nacheinander saniert. Die beiden Grafiken zeigen das Verkehrsführungsprinzip in der jeweiligen Fahrtrichtung. Die Ausweichspur führt über die Ausfahrt Muttenz Nord, die St. Jakob- und Waldeckstrasse.

Wieso richtet man zur Entlastung nicht eine direkte Zugverbindung zwischen Birs- und Ergolztal ein, die den zeitraubenden Umweg über den Bahnhof SBB auslässt?

Das wäre zwar technisch möglich, jedoch nur ausserhalb der Hauptverkehrszeiten. Auch hier: Zu Stosszeiten ist bereits jetzt sämtliches Rollmaterial im Einsatz, und alle Gleise sind belegt.

Und beim Bus? Was kann man tun, dass nicht auch die Bus-Kurse im Stau stecken bleiben?

Auch hier: nicht allzu viel. Wo im Zuge früherer Sanierungen separate Bus-Fahrspuren eingerichtet worden sind (etwa beim Münchensteiner Tunnel Lange Heid), erweisen sich diese als wirkungsvoll. Durchgehende «Entflechtungen» von Bus- und Auto-Spur sind dagegen in der dicht bebauten Agglomeration schlicht nicht umsetzbar, und schon gar nicht kurzfristig oder mit geringem Kostenaufwand. Die BLT als öffentlicher Verkehrsanbieter ist jedenfalls in den Begleitprozess der Schänzlitunnel-Sanierung involviert und soll, wo immer möglich, entlastend eingreifen.

Wird wenigstens dafür gesorgt, dass nicht weitere Baustellen im betroffenen Gebiet den Verkehrsfluss zusätzlich hemmen?

Tatsächlich befürchten die Verkehrsverbände und Wirtschaftskreise, dass der für 2018 terminierte Sanierungsbeginn der A 2-Osttangente zum vollständigen Verkehrskollaps führen wird. Das Bundesamt für Verkehr hält dem entgegen, dass die Arbeiten der beiden Erhaltungsprojekte Osttangente und Schänzli koordiniert werden; entsprechende Abstimmungsarbeiten seien momentan im Gange.

Da die Arbeiten an der Osttangente vor allem nachts ausgeführt werden sollen, rechnet das Astra nicht mit einer Zusatzbelastung zu Stosszeiten. Auf lokaler Ebene versichert die Baselbieter Regierung, dass sämtliche anstehenden kantonalen Sanierungsprojekte im Umfeld des Schänzli noch vor der Inbetriebnahme der Umfahrungsstrecke fertig sein sollen.

Wie es um die Koordination mit kommunalen Strassenbauprojekten steht, bleibt allerdings fraglich.

Und nun? Reichen all diese Massnahmen? Oder kommt es doch zum Dauerchaos?

Mehr E-Bikes in Ehren, aber mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit lässt sich die Prognose wagen, dass die Verkehrsteilnehmer und Pendler während der Schänzlitunnel-Sanierung ein jahrelanges Tal der Tränen durchqueren werden müssen.

Nochmals: Schon heute ohne Baustelle staut sich der Strassenverkehr mehrmals täglich in diesem Gebiet, oft mit Rückstaus bis weit in die Gemeinden hinein. Gleichzeitig sind Zug- und Tramkurse zu Stosszeiten voll besetzt.

Genau hier setzt auch die Fundamentalkritik von regionalen Verkehrs- und Wirtschaftsverbänden an: Das Astra habe es verpasst, mit der Sanierung zugleich eine Strassenkapazitätserweiterung in Form einer grundsätzlichen Neugestaltung des Schänzli-Knotens vorzunehmen – etwa mit dem Bau einer dritten Schänzli-Tunnelröhre. Doch dafür ist es jetzt zu spät.