Überrascht reagiert selbst der Baselbieter Kantonsplaner Martin Kolb. «Nein, das haben wir bei den Potenzial-Gebieten für Windkraftanlagen nicht berücksichtigt», sagt er. Und Renato Kalbermatten, Sprecher des Eidgenössischen Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), schluckt auf die Frage der bz erst einmal leer.

Es geht um den Radar der Flugsicherung. Windkraftwerke können diesen stören. So kann das sich drehende Windrad auf dem Radarschirm als Helikopter in der Standschwebe erscheinen. Zudem ändert sich die Position des Rotors und damit auch das Magnetfeld und die Interferenzen, die er erzeugt, je nach Windrichtung. Dies liesse sich technisch zwar beheben, indem man dem Kraftwerk einen Transponder einbaut, der dem Radar signalisiert: «Ich bin das Kraftwerk xy». Dann braucht es nur noch eine Software-Ergänzung im Radar, damit dieser das Signal richtig verarbeitet.

Doch Reto Rigassi, Geschäftsführer des Windkraftverbands Suisse Eole, weist auf ein anderes Problem hin: «Die Windräder könnten Signale des Instrumente-Landesystems ablenken, sodass der Pilot etwas Falsches sieht. Setzt ein Flugzeug Kilometer neben der Piste zum Landeanflug an, wäre das fatal. Dies müssen wir mit Sicherheit ausschliessen können.»

Klärung erst spät möglich

«Deshalb ist es notwendig, möglichst frühzeitig in der Planungsphase zu erkennen, ob eine projektierte Windkraftanlage ein Luftfahrthindernis darstellt, von dem eine Gefahr für die Flugsicherheit ausgehen könnte», erklärt Fabien Lüthi, Sprecher des Bundesamts für Energie.

Das klingt logisch. Doch die Praxis ist komplex: «Es kommt nicht nur auf die Distanz zum Radar oder Funkfeuer an, sondern auch auf die Position der einzelnen Anlagen innerhalb des Windparks», berichtet Rigassi. Mit anderen Worten: Kolb hätte die Radar-Frage im Richtplan gar nicht berücksichtigen können, da es stark auf die Details im Design des Windparks ankommt und wie verschiedene Windparks zueinanderstehen. «Oft genügt es, einzelne Anlagen zu verschieben, um ein Nein abzuwenden.»

Diese Abklärung erfordert aufwendige Computersimulationen, kostet Zeit und Geld. Und sie kann vor allem erst dann erfolgen, wenn für die Planung bereits erhebliche Summen ausgegeben wurden. Und falls die Zahl der möglichen Anlagen durch die Luftfahrtsicherheit beschränkt wird, müsse man zwischen den Projekten koordinieren, wer denn nun bauen darf. «Geht es dann allenfalls darum, ob man statt zu verzichten die Radaranlage erneuern müsste, stellt sich die Frage, wer das bezahlt», berichtet Rigassi, der beim Flughafen Genf bereits Erfahrungen gesammelt hat.

«Geplante Windkraftvorhaben sollten bis zu einer Entfernung von 15 Kilometern von der Navigationsanlage geprüft werden», heisst es im «Europäischen Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen». Wer nun meint, damit sei ein Windpark zwischen Arisdorf und Liestal aus dem Schneider, weil die Distanz zum Flughafen gross genug ist, täuscht sich: Auf dem Gempen befindet sich gemäss Skyguide-Sprecher Vladi Barrosa ein Drehfunkfeuer, um das man ebenfalls einen Kreis von 15 Kilometern ziehen muss.

EBL, EBM und IWB gemeinsam

Zur technischen Komplexität kommt in der Nordwestschweiz ein weiterer Unsicherheitsfaktor für die Windkraft-Planer: Die Flugsicherung erfolgt am Euro-Airport durch die französische Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Urs Holderegger, Sprecher des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) erläutert den Weg zu einer Bewilligung: «Wer einen Windpark plant, muss für die Baubewilligung ein Gesuch beim Bazl stellen.

Dieses orientiert die DGAC und die Franzosen prüfen dann per Computersimulation, ob das Kraftwerk die Navigations- und Funksysteme des Euro-Airports tangieren würde.» Mit anderen Worten: Die Kommunikation läuft über die offiziellen Kanäle zwischen der Schweiz und Frankreich. Und diese sind derzeit bezüglich des Euro-Airports nicht frei von politischen Interferenzen.

Sich mit der Zivilluftfahrt zu arrangieren, ist für Windkraftprojekte also nicht einfach, aber doch nicht unmöglich. Richtig schwierig wird es aber mit den militärischen Funk-, Radar- und Abhöranlagen: «Da heisst es einfach, man könne nicht bauen. Alles andere sei geheim», berichtet Rigassi.

Entsprechend stellt VBS-Sprecher Kalbermatten fest, das Thema sei komplex, die Fragen könne das VBS erst in der kommenden Woche beantworten. Die Planungsrisiken sind also gross. Deshalb haben IWB, EBL und EBM sich entschlossen, die Radarprobleme für alle geplanten Anlagen gemeinsam abzuklären.