Grell werfen die Scheinwerfer ab morgen wieder ihr Licht auf die glänzenden Neuheiten am Genfer Autosalon. Die Autobauer haben ihre trendigen Elektroautos im Gegensatz zu früher prominent in die vorderen Reihen ihrer Stände gestellt. Etwas verschämt wirkt da der Auftritt der Dieselautos. Ihr Image ist am Boden, 2018 wurden in der Schweiz 20 Prozent weniger Dieselfahrzeuge verkauft als im Jahr zuvor.

Jahrelang waren die Verkaufszahlen in der Schweiz nach oben geschnellt. Der Antrieb mit Selbstzünder galt als die Lösung der Kohlendioxid-Problematik. Mit Wirkung: «Bei den CO2-Emissionen sieht man seit 1990 eine Reduktion um zirka 20 Prozent, obwohl die Fahrzeuge schwerer, leistungsfähiger und grösser geworden sind. Zum Teil geht diese CO2-Reduktion auf den gestiegenen Anteil Dieselfahrzeuge zurück, zu einem anderen Teil auf allgemeine Effizienzsteigerungen», sagt Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme an der Empa in Dübendorf.

Und noch immer gilt: Um die immer strenger werdenden CO2-Grenzwerte einzuhalten, sind die Autohersteller auf Dieselfahrzeuge in ihrer Palette angewiesen. «Diesel-Personenwagen stossen rund zehn bis zwanzig Prozent weniger CO2 aus als Benzinautos. Wenn die Leute nun anstelle von Dieselautos solche mit Benzinmotor kaufen, steigen die Kohlendioxid-Emissionen der Neuwagenflotte deutlich an», sagt Bach.

Doch der VW-Diesel-Manipulationsskandal in den USA im Jahr 2015 hat das Image des Selbstzünders nachhaltig beschädigt. Mit Trickserei wurden die Stickoxid-Emissionen NOX im Labor unter die Grenzwerte gedrückt. Der Manipulationsskandal, der den Volkswagen-Konzern Milliarden kostete, in dessen Folge aber auch andere Autohersteller überführt wurden, ist nicht ausgestanden. Nicht nur die Verkäufe gingen zurück. In Deutschland gibt es Fahrverbote für ältere Dieselautos. Und in der Schweiz hat das Car-Sharing-Unternehmen Mobility die Dieselfahrzeuge ganz aus dem Angebot genommen.

Moderne Diesel sind sauberer

Eine Überreaktion? Empa-Forscher Bach hält es zwar für richtig, dass man nicht einfach zur Tagesordnung übergegangen ist. «Allerdings wird die Diesel-Diskussion tatsächlich nicht nur faktenbasiert geführt», sagt er. Inzwischen fahren die neusten Dieselautos mit Euro-6d-temp-Motoren. «Diese sind deutlich sauberer geworden», sagt der Fahrzeugexperte. «Sie schliessen bei den NOX-Emissionen zu den Benzinern auf, die bereits niedrige Stickoxid-Emissionen aufweisen.» Messungen des deutschen ADAC zeigen, dass Euro-6d-temp-Diesler 76 Prozent weniger NOX ausstossen als die Vorgängervariante mit der Abgasnorm Euro-6b und 85 Prozent weniger als Euro-5-Diesel.

«Richtig zufrieden mit dem Emissionsverhalten der Fahrzeuge sind wir allerdings erst, wenn hinten im Abgas nicht mehr Schadstoffe rauskommen, also vorne in der Ansaugluft reingehen», sagt der Empa-Forscher. Christian Bach und sein Team arbeiten deshalb an Abgasreinigungssystemen, die noch weitergehende Schadstoffreduktionen möglich machen. «Gerade kürzlich hat die kalifornische Luftreinhalte-Behörde angekündigt, den NOX-Grenzwert für Diesel-Lastwagen nochmals um den Faktor 10 abzusenken. Fahrzeuge, die solche Grenzwerte einhalten, tragen dann praktisch nichts mehr zur Luftbelastung bei. Das ist unser Ziel.»

CO2 auch bei Elektrofahrzeugen

Generell sind die Schadstoff-Emissionen beim Stickoxid, Kohlenstoffmonoxid CO, den Kohlenwasserstoffen HC und bei den Feinpartikeln in den vergangenen Jahren stark gesunken. Beim CO2 eigentlich auch, doch der Mehrverkehr auf den Strassen hat den Vorteil der Effizienzsteigerung bei den Motoren wieder wettgemacht. «Das ist mit ein Grund warum die Autohersteller sich für den Verkauf von Elektroautos rüsten, die heute noch mit null in die CO2-Rechnung eingehen», sagt Bach. «Das muss differenziert betrachtet werden, denn wenn der Strom für das Elektroauto aus einem Kohlekraftwerk kommt, ist ein Elektroauto bis zu doppelt so schmutzig wie ein Benzin- oder Dieselfahrzeug.» Das sei aber keine realistische Betrachtung, weil Kohlekraftwerke in künftigen Energiesystemen keinen Platz mehr hätten, sagt Bach.

Wie sauber Elektrofahrzeuge tatsächlich sind, hängt zu einem wesentlichen Teil von der Stromqualität im Ausland ab, denn die Schweiz ist insbesondere im Winterhalbjahr mit dem Atomausstieg in zunehmendem Masse von Stromimporten aus dem Ausland abhängig. «Im Winterhalbjahr wird der Strom in Europa aber noch über Jahrzehnte zu einem hohen Anteil fossilen Ursprungs sein. Die aktuelle gesetzliche CO2-Regelung ist deshalb als Starthilfe oder Förderung der Elektromobilität zu verstehen.»

Auch 2040 werden Elektromobile in der Minderheit sein

Da aber 2040 selbst bei optimistischen Marktdurchdringungsraten von Elektrofahrzeugen Verbrenner immer noch in der Mehrzahl sein werden, müssen diese mithelfen, die CO2-Emissionen zu senken. Deshalb mache der Kauf von Dieselfahrzeugen durchaus Sinn. Allerdings sind heute immer noch viele alte Diesler unterwegs, deren Stickoxid-Ausstoss deutlich zu hoch ist. Fahrzeuge seien im Mittel rund 15 Jahre im Betrieb, bevor sie entweder exportiert oder verschrottet werden.

«Aufgrund der Erneuerungsrate wird sich das Problem aber laufend entschärfen. Wir empfehlen zudem, Fahrzeuge mit Motoren vor Euro-6b-temp möglichst nicht mehr im städtischen Umfeld einzusetzen. Dort haben wir erhöhte NOX-Werte in der Atemluft. In diesem Umfeld sind Elektro- oder Gasfahrzeuge besser», sagt Bach. Biogasbetriebene Fahrzeuge sind eine kostengünstige und sofort umsetzbare Lösung für eine CO2arme Mobilität. Doch ausgerechnet der Verkauf von Gasfahrzeugen läuft schlecht.

Eine weitere Reduktion wird die Hybridisierung von Verbrennungsmotoren bringen. Dadurch könnte der CO2-Ausstoss nochmals deutlich gesenkt werden. Mittelfristig benötigten Hybridautos aber immer noch doppelt so viel Energie wie Elektroautos. Obwohl die Herstellung der E-Autos deutlich mehr CO2 verbraucht. Um die Ziele des Pariser Klima-Abkommens zu erreichen, sei langfristig der breite Umstieg auf erneuerbare Energie notwendig, sagt Bach. Und zwar bei Elektro- wie auch bei Verbrennungsmotoren.