20 Minuten dauert die Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel (GBT). Wer in dieser kurzen Zeit durch die 57 Kilometer lange Röhre rauscht, ist sich kaum bewusst, welche Logistik nötig ist, um diese Durchfahrt zu ermöglichen.

Der längste Eisenbahntunnel der Welt ist nicht nur ein Jahrhundertbauwerk, sondern Betrieb und Erhaltung sind auch eine Jahrhundertaufgabe. Und kostenintensiv. Im Jahr 2017 mussten für Arbeiten rund 30 Millionen Franken ausgegeben werden.

Zu den wichtigsten Massnahmen gehörten die Wartung der Telekommunikations- und Elektroanlagen sowie der Ersatz von Verschleissteilen an Fahrleitungen und Gleisen. Auch reguläre Putzdienste sind nötig. So muss etwa Eisen- und Kupferstaub beseitigt werden, der ansonsten in die Elektronik gelangen kann.

Aufwändige Wartungsarbeiten am Gotthard-Basistunnel

Aufwändige Wartungsarbeiten am Gotthard-Basistunnel

Trotz Kinderkrankheiten meisterten die SBB diese Aufgaben bisher gut. «Die Qualität ist zufriedenstellend, aber es gibt einige Tücken», bilanzierte Ruedi Büchi, Leiter Betrieb bei SBB Infrastruktur, anlässlich eines Werkstatt-Gesprächs in der Nacht von Montag auf Dienstag in Biasca nahe dem GBT-Südportal.

Der Termin war nicht zufällig gewählt. Momentan wird an drei Nächten pro Woche jeweils eine Röhre zu Unterhaltszwecken für 6 bis 8 Stunden in der Nacht geschlossen. Rund 50 Personen sind dann im Tunnel mit Unterhaltsarbeiten beschäftigt. Allein schon die Monteure hinein- und wieder herauszubringen, bedarf einer ausgefeilten Logistik.

Belastend sind die hohen Temperaturen. Im Unterhaltsfahrzeug, das in den Tunnel einfährt, gibt es daher einen klimatisierten Raum. Doch für das Personal lauern Gefahren. «Es können sich stets gefährliche Gase bilden», sagt SBB-Mitarbeiter Tom Gut beim Rundgang auf der Multifunktionsstelle Faido. Daher gebe es immer Kontrollen und Messungen.

Nur ein gestrandeter Zug

Der Fahrgast merkt davon nichts. Und glücklicherweise ist es seit der Inbetriebnahme vom 11. Dezember 2016 im Betrieb zu keinen Unfällen oder grösseren Problemen gekommen. Genau 39'922 Güter- und 28'689 Personenzüge sind in den ersten 18 Monaten durch den GBT gefahren. Das macht bis Ende Juni 2018 ein Total von etwas mehr als 70'000 Zügen.

An einem durchschnittlichen Werktag fahren bis zu 170 Züge durch die beiden Einspurröhren, davon 121 Güterzüge. 99 Prozent der Personenzüge konnten wie geplant den Tunnel passieren. Nur einmal musste ein gestrandeter Personenzug herausgezogen werden. Noch nie musste ein Zug zum Zwecke einer Evakuation an den Nothaltestellen der Multifunktionsstellen in Faido oder Sedrun halten.

Der Fahrplan hat sich derweil stabilisiert. Zwar kommen Personenzüge aus Italien immer noch mit durchschnittlich 10 Minuten Verspätung in der Schweiz an, dank Reserven kann diese Verspätung aber fast immer aufgeholt werden. Die Pünktlichkeit auf der Nord-Süd-Achse liegt bei 85 Prozent (Verspätung von höchstens 3 Minuten). In Arth-Goldau liegt die Anschlussgewährung bei 97 Prozent. «Wie in einem neuen Haus, in das man einzieht, sind auch bei einem Tunnel nach Inbetriebnahme Fertigstellungsarbeiten nötig», sagt Stefan Sommer, Leiter Fahrweg bei SBB Infrastruktur.

Anders gesagt: Gewisse Mängel werden erst unter Belastung im täglichen Betrieb entdeckt. So hat man festgestellt, dass die feste Fahrbahn im GBT mit einer zu engen Spurweite gebaut wurde. Bei Intercity-Neigezügen (ICN) im Betrieb mit 200 km/h sind unerwünschte Vibrationen aufgetreten. Daher wurde die Geschwindigkeit dieser Züge auf maximal 160 km/h beschränkt.

Hat Bauherrin geschlampt?

2019 wird das Übel an der Wurzel angepackt: Dann wird die Spurweite in den beiden Röhren um 2 Millimeter vergrössert. Zirka ein halbes Jahr wird dies dauern – und Kosten von 9 Millionen Franken generieren. Hat hier allenfalls die Bauherrin geschlampt?

Die SBB verweisen darauf, dass die Bautoleranzen beim Einbau der Geleise eingehalten wurden, aber auf Richtwerten von 2002 basierten. 2012 wurden diese nach internationalen Erkenntnissen verschärft. «Wegen der Kosten verhandeln wir nun auch mit der AlpTransit Gotthard AG als Bauherrin», sagt Sommer. Der Tunnel war am 1. Juni 2016 offiziell von der ATG an die SBB übergeben worden.   

Gewisse Probleme gibt es mit den sogenannten Hydrostarweichen. Und auf der Panoramastrecke mit dem Scheiteltunnel hat man sogenannte «Einragungen» entdeckt. Für den kombinierten Verkehr mit Sattelaufliegern kann dies ein Problem werden. Die alte Gotthardstrecke steht somit nur eingeschränkt als Ausweichroute für die Güterzüge zur Verfügung.