Ohne Adolf Ogi gäbe es heute keine Neat. Zwar beschäftigte die Idee einer neuen Eisenbahnlinie durch die Alpen die Politiker bereits seit einem Vierteljahrhundert, als Ogi 1988 Bundesrat wurde. Doch erst er packte das Projekt ernsthaft an und machte es mit Enthusiasmus und Engagement mehrheitsfähig. Wir treffen Ogi im Berner Hotel «Bellevue», schräg gegenüber seinem früheren Büro als Verkehrsminister, wo einst die wichtigen Entscheide über die Neat fielen.

Herr Ogi, Freude herrscht! Oder lässt sich Ihr legendärer Spruch für die Neat-Eröffnung gar steigern?

Adolf Ogi: Das ist nicht nötig, denn «Freude herrscht!» trifft die Stimmung perfekt. Es ist ein freudeherrschendes Gefühl, wenn man von der ersten Minute an dabei war und nun das Resultat sieht. 220 Züge pro Tag, die durch den Gotthard fahren werden! Das Umweltprojekt Nummer 1 in Europa! Eine Verkehrsphilosophie, die hoffentlich von der EU übernommen wird! Die Neat ist eine grossartige Leistung des Schweizervolkes.

Sie sind der Vater der Neat, ohne Sie gäbe es sie nicht. Spüren Sie Stolz?

Genugtuung trifft es besser. Ich konnte wegen dieses Projekts oft nicht einschlafen. Als die Bohrmaschinen am Tavetscher Massiv Probleme hatten, hatte ich Angstgefühle. Ein Abbruch wäre eine Katastrophe gewesen. Ein Albtraum!

Pläne für einen neuen Alpentunnel gab es seit den 1960er-Jahren. Warum gelang ausgerechnet Ihnen, dem jungen Verkehrsminister, die Umsetzung?

Man hätte ein olympisches Schwimmbecken füllen können mit all den Dokumenten über die Neat. Jemand musste mal sagen: Jetzt machen wirs! In der Politik ist es wichtig, dass man das «Window of Opportunity» erkennt, also das Zeitfenster, in dem die Chance besteht, ein Projekt zu realisieren. Dann muss man handeln, denn das Zeitfenster geht rasch wieder zu (klatscht laut in die Hände).

Wir haben nachgefragt: Was verbinden Adolf Ogi, Moritz Leuenberger und Doris Leuthard mit dem Gotthard?

Ferien, Freunde, Militär: Das verbinden Leuthard, Leuenberger und Ogi mit dem Gotthard.

Ferien, Freunde, Militär: Das verbinden Leuthard, Leuenberger und Ogi mit dem Gotthard.

Was taten Sie?

Ich kam am 1. Januar 1988 ins Amt. Im gleichen Herbst habe ich eine Vernehmlassung durchgeführt, 1990 habe ich die Botschaft dem Bundesrat unterbreitet. Ich wusste: Von dem Moment an wird es schwierig, vor allem mit Finanzminister Otto Stich ...

... mit dem es harte Auseinandersetzungen gab.

In fast jeder Bundesratssitzung. Otto Stich kam sehr gut mit meinem Vorgänger Leon Schlumpf aus, denn dieser wollte die Neat nicht bauen. Er setzte darauf, dass die Franzosen und Italiener einen Tunnel zwischen Lion und Turin bauten sowie die Österreicher den Brenner-Tunnel. Dann kam ich ins Amt und wollte eine Schweizer Alpentransversale umsetzen. Das führte zum Konflikt.

Das ganze Land wusste vom Streit Ogi gegen Stich.

Ich musste immer kämpfen. Am Abend vor der Bundesratssitzung kam ein Mitbericht von Otto Stich, der nicht einverstanden war. Oder ich erinnere mich an eine Bundesratsklausur zur Neat-Finanzierung in La Neuveville am Bielersee. Um Mitternacht waren alle sieben Bundesräte einverstanden, wir tranken noch ein Bier und entschieden, dass ich am nächsten Tag um 10 Uhr eine Pressekonferenz gebe. Aber was geschah? Um 6.30 Uhr kam Otto Stich beim Frühstück zu uns und sagte, er sei nun doch nicht einverstanden. Das sind ganz schwierige Momente. Ich sagte: Gut, dann komm mit mir an die Pressekonferenz, dann legen wir diese Differenz offen.

Das waren die einschneidendsten Momente der Gotthard-Bundesräte:

Wie sind Sie mit dieser Situation umgegangen?


Leadership ist essenziell. Das habe ich bereits im Skiverband und im Militär gelernt. Ich will damit nicht sagen, dass ich ein Leader bin; ich habe auch viele Fehler gemacht. Doch ich wollte das Land nicht verwalten, sondern gestalten, auch wenn das viel aufreibender ist.

Es gab zig Varianten. Warum setzten Sie auf Gotthard- und Lötschbergtunnel?

Ich sichtete alle Pläne und Studien, dann nahm ich eines Nachts in meinem Büro eine Schweizer Karte und ein Lineal zur Hand. Ich zog einen Strich zwischen Erstfeld und Biasca. Dann nahm ich allen Mut zusammen und zog einen zweiten Strich zwischen Frutigen und Visp. Von diesem Moment an wusste ich: Jetzt darf ich nicht mehr schwach werden. Jetzt muss ich kämpfen.

Kritiker sagen, ein einziger Tunnel würde reichen, doch Sie als Kandersteger hätten für Ihre Heimat gesorgt und deshalb den Lötschberg-Tunnel durchgeboxt.

Völlig falsch! Warum hätte ich das tun sollen? In Kandersteg halten seit Eröffnung des neuen Tunnels keine Intercitys und Eurocitys mehr. Das hat mir in meinem Heimatdorf sogar Kritik eingetragen. Doch ich musste schweizerisch denken und eine breit abgestützte Lösung suchen. Die Variante «Nur Gotthard» hätte in der Volksabstimmung keine Mehrheit gefunden, weil die Westschweiz dagegen gewesen wäre.

Wie sind Sie mit Kritik umgegangen?

Ich musste viel Überzeugungsarbeit leisten, wurde auch persönlich angegriffen. Mir wurde sogar vorgeworfen, ich hätte nicht alles gelesen, würde die Zusammenhänge nicht verstehen. Ich hatte ob dieser Belastung viermal Nierenstein, ich hätte ein Burnout bekommen können.

Und doch ging es plötzlich schnell.

Unschweizerisch schnell sogar! Die Volksabstimmung war bereits 1992. In den Monaten zuvor stand ich jeden Abend an Podien, um Überzeugungsarbeit zu leisten. Das war ein unglaublicher Einsatz, aber es hat sich gelohnt: 64 Prozent der Stimmbürger sagten Ja – ein tolles Ergebnis! Ich möchte Volk und Politik ein grosses Kompliment aussprechen.

Wir haben nachgefragt: Was sagt der neue Gotthard-Tunnel über den Pioniertgeist der Schweizer aus?

Präzision, Hightech, Know-how: Doris Leuthard, Moritz Leuenberger und Adolf Ogi über den Pioniergeist der Tunnelbauer.

Präzision, Hightech, Know-how: Doris Leuthard, Moritz Leuenberger und Adolf Ogi über den Pioniergeist der Tunnelbauer.

Was war die grösste Gefahr für das Projekt?

Die Diskussion über die Finanzen hat den Pioniergeist beinahe getötet. Der Druck war enorm – auch vonseiten meiner Partei. Ein Opfer zur Rettung des gesamten Projekts bestand darin, dass wir den Lötschberg zu zwei Dritteln einspurig bauen mussten. Damit wurden 350 bis 500 Millionen Franken eingespart – mit dem Resultat, dass man den Tunnel in einigen Jahren für 1,5 Milliarden doch noch wird zweispurig ausbauen müssen, weil die Kapazitäten nicht ausreichen werden.

Auch bei den Zufahrtsstrecken wurde gespart. Doch was nützt ein Tunnel ohne Zufahrtsstrecken?

Die Frage lautete: Bauen wir zuerst die Zufahrten oder zuerst die Tunnels, wenn wir uns nicht beides leisten können? Meine Beurteilung war klar. Zuerst die Tunnels! Die Zufahrten ergeben sich dann von alleine. Deshalb ist das Projekt noch lange nicht abgeschlossen, wenn wir am Mittwoch den Tunnel eröffnen.

Sie schreiben im Vorwort zum Neat-Buch: «Heute wäre ein solch mutiges Projekt nicht mehr möglich.» Warum nicht?

Aus verschiedenen Gründen: Die politische Auseinandersetzung, die wirtschaftliche Situation, die angespannte Lage der Bundeskasse und die Situation mit der EU – all das würde das Projekt zerdrücken. Man würde sagen: Warten wir mal ab, bis wir eine Lösung haben mit der Masseneinwanderungsinitiative.

Sie sind ein Mann der Berge. Was bringt die Neat den Alpenregionen?

Wichtig ist, dass der Güterverkehr durch die Alpen von der Strasse auf die Schiene verlegt wird. Dann sollte die alte Strecke einmal pro Stunde bedient werden. Ich fände es eine super Sache, wenn man die Bergstrecke ins Weltkulturerbe aufnehmen könnte – das wäre quasi ein Nobelpreis. Dann ist sie eine weltweite Attraktion. 1882 wurde die Strecke eröffnet, das ist bis heute eine grossartige Leistung! Erst 124 Jahre später folgt nun der Quantensprung.

Herr Ogi, Sie reden bis heute begeistert von Ihrer aktiven Zeit als Politiker. Vermissen Sie das Amt?

Nein, ich hatte meine Zeit. Und: Heute ist es viel schwieriger zu politisieren. Probleme tauchen viel schneller auf, entsprechend schnell muss man handeln. Dann fehlen uns heute die Fürsprecher im Ausland. Helmut Kohl in Deutschland hat uns geliebt. Oder auch François Mitterrand, Jacques Chirac und Gerhard Schröder waren Fürsprecher. Bill Clinton kam sogar als Präsident in die Schweiz – Obama war noch nie da, ebenso wenig George W. Bush.

Zu den Staatschefs Ihrer Zeit pflegten Sie Freundschaften. Wie konnten Sie diese aufbauen?

Ein Beispiel: Ich war als Vizepräsident des Bundesrats an einer Konferenz der «Partnerschaft für den Frieden» im Weissen Haus. Da ich protokollarisch der Rangniedrigste war, musste ich als Erster eintreffen und auf die anderen warten. Als ich reinging, waren Bill und Hillary Clinton dort und sagten: «Hello, Dolfi, look around!» Dann bin ich durchs Weisse Haus spaziert, habe mich bei allen vorgestellt. Als ich, diesmal als Letzter, gehen sollte, sagte Bill Clinton: «Dolfi, stay!» An diesem Abend habe ich im Interesse der Schweiz zu viel getrunken, und Bill Clinton wusste, dass ich Schweizer und nicht Schwede bin.

Was bringen solche Freundschaften im politischen Alltag?

Viel, weil am Ende doch alles über Menschen geht. Mit Frankreichs Präsident François Mitterrand hat es einfach vom ersten Moment an funktioniert. Er hat mir versprochen, dass er nach Kandersteg kommt – und er hat es gemacht. Ich ging auch oft nach Paris, war auch an der Beerdigung von König Baudouin. Nach der Trauerfeier nahm Mitterrand mich an die Hand und hat mich jedem Staatsoberhaupt vorgestellt. Sie haben uns respektiert, wir konnten telefonieren, wenn es ein Problem gab.

Zurück zur Neat: Wie werden Sie die Eröffnung am Mittwoch verbringen?

Moritz Leuenberger und ich werden die 1000 Schweizerinnen und Schweizer, die für die Erstdurchfahrt ausgelost wurden, begrüssen und sie auf die Tunnelfahrt vorbereiten. Ich finde das eine schöne Geste des Bundesrats und freue mich sehr auf diesem Moment.

Der Countdown läuft: Nur noch wenige Tage bis zur grossen Eröffnung

Trainspotter in Aufruhr: Die letzten Tage vor der Gotthard-Eröffnung

Trainspotter in Aufruhr: Die letzten Tage vor der Gotthard-Eröffnung

Die letzten Tagen vor der Eröffnung des neuen Gotthard-Basistunnels lockt Eisenbahnfans aus aller Welt nach Wassen im Kanton Uri. Sie alle wollen noch das perfekte Foto schiessen, bevor ihre geliebten Züge in Zukunft unsichtbar und unterirdisch an ihnen vorbeiziehen.

Moritz Leuenberger übernahm von Ihnen die Verantwortung für die Neat. Wie hat er es gemacht?

Sehr gut, Kompliment an Moritz Leuenberger! Als er Bundesrat wurde, wechselte ich ins Verteidigungsdepartement – und zwar, entgegen allen Behauptungen, freiwillig. Nacht acht Jahren hielt ich einen Wechsel für sinnvoll. Und ich wollte ihm als Sozialdemokrat ersparen, dass er die Armee übernehmen muss.

***

Moritz Leuenberger war rekordverdächtig lange Verkehrsminister: 15 Jahre lang, von 1995 bis 2010. Wir treffen ihn in einem Café nahe dem Hauptbahnhof Zürich. Er kommt mit einem knallgelben Roller angefahren, steigt ab, zieht den Helm aus, tritt ein. Gäste im Café erkennen ihn und tuscheln.

Herr Leuenberger, welches Erbe hat Adolf Ogi Ihnen überlassen?

Moritz Leuenberger: Die ideelle Vorarbeit, die Überzeugungskraft und der
Enthusiasmus für die Neat kommen von ihm. Dem damaligen Finanzminister
Otto Stich war der Enthusiasmus allerdings allzu gross. Deshalb sind sich die beiden wegen der Finanzierung in die Haare geraten. Ich musste das Projekt teilweise neu aufgleisen. Natürlich mit Adolf Ogis Hilfe, er ist ja im Bundesrat geblieben. Bei mir ging es dann um die konkrete Umsetzung.

Wäre es nicht alleine wegen des historischen Moments am 1. Juni wert gewesen, bis jetzt im Bundesrat zu bleiben?

Dann hätte ja auch Ogi bleiben können. Ich durfte immerhin den Durchstich erleben.

Adolf Ogi hat die Neat angeschoben, Doris Leuthard darf eröffnen – Sie hingegen hatten nur Ärger.

Ich begleitete vier Volksabstimmungen: über die Streckenführung, den Fonds, die Schwerverkehrsabgabe LSVA und die bilateralen Verträge. Dieses Puzzle ergab dann die Neat. Ich durfte Durchstich und Eröffnung des Lötschbergtunnels als Bundesrat erleben und wie gesagt den Durchstich im Gotthard. Ich kann mich nicht über zu wenig Feierlichkeiten beklagen. Die anderen sollen schliesslich auch noch etwas haben (lacht).

Sie waren 15 Jahre lang im Amt. Wie hat Sie die Neat begleitet?

Es war einerseits ein stetiger Kampf in verschiedenen Bereichen, in der Geologie und in den Finanzen. Im Parlament wurde immer wieder der Abbruch der Übung verlangt. Es gab
gerichtliche Auseinandersetzungen wegen der Ausschreibungen. Aber es war ein Kampf mit einem konkreten Resultat. Das ist in der Politik nicht oft der Fall. Deshalb ist die Neat etwas besonders Schönes.

Das NEAT-Projekt 1992 bis heute:

Befürchteten Sie zeitweise, dass das Projekt scheitern könnte?

Ich habe jedenfalls kaum gewagt zu hoffen, dass die Neat dereinst pünktlich eröffnet wird, wie das jetzt der Fall ist.

Hatten Sie, wie Adolf Ogi, schlaflose Nächte?

Am schwierigsten war der Kampf um die LSVA. Die damaligen Drohungen kamen schon in meinen Träumen vor. Doch gehabte Leiden habe ich gern.

Es gab ständig Diskussionen um Kosten und gleichzeitig neue Begehrlichkeiten. Wie sind Sie damit umgegangen?

Der Kanton Uri beispielsweise wollte nicht zulassen, dass die Bahnstrecke durch die Ebene verläuft, und wollte den Gotthardtunnel bis zum Urnersee verlängern. Als Kompromiss hat man dann für 9 Millionen Franken einen Voranschluss im Tunnel gemacht für den Fall, dass er mal verlängert werden soll. Die Bündner wollten die Porta Alpina, einen Anschluss in Sedrun, was ich sehr unterstützt habe. Diese Idee ist dann leider gestorben. Immer wieder sind neue Vorschläge gekommen, zum Teil aber auch wieder verschwunden.

Das Parlament hat die Neat aus Kostengründen abgespeckt, etwa den Lötschbergtunnel zu zwei Dritteln bloss einspurig gebaut.

Das war ein sehr merkwürdiger Kompromiss. Er wird eines Tages korrigiert, das ist klar. Aber ohne solche Kompromisse wäre das Projekt gestorben. In gewissen Momenten wäre unser Land schier zerrissen worden vor lauter verschiedenen Interessen.

Ist es denn aus heutiger Sicht richtig, dass Lötschberg und Gotthard gebaut wurden?

Auf jeden Fall. Der Lötschberg ist ein riesiger Erfolg. Er wird seit dem ersten Tag sehr viel mehr genutzt, als man je angenommen hat. Er hat dazu geführt, dass Leute aus dem Oberwallis in Bern arbeiten können. Familien müssen nicht zügeln, ein grosser Segen für Menschen, die abgelegen wohnen! Und genau das war der Zweck dieser Infrastruktur.

Nach den Bauvergaben gab es lange Rechtsstreite. Was sind die Lehren daraus?

Ich erinnere mich, wie ich den Präsidenten des Bundesverwaltungsgerichtes ins Büro bestellt und ihm gesagt habe: «Ich mische mich nicht ein, was ihr entscheidet. Aber ihr müsst sehr schnell entscheiden. Wir verlieren pro Tag ein paar Millionen Franken.» Er empfand das als ungeheuerliche Einmischung. Doch am Tag darauf haben sie entschieden.

Fühlten Sie sich manchmal machtlos?

Ich habe immer versucht zu vermitteln, habe die Konkurrenten an einen Tisch geholt. Einmal legte ich einer Prozesspartei nahe, im Interesse des Landes ihren Rekurs zurückzuziehen. Das hat sie dann auch gemacht. Dass Unternehmen für ihre Aktionäre und Arbeitnehmer kämpfen, ist legitim. Aber sie haben auch eine politische Verantwortung für das ganze Land – und das haben sie begriffen.

Beim Durchschlag 2010 haben Sie gesagt: «Das zeigt, dass die Demokratie Berge versetzen kann.» Wie meinen Sie das?

Der direkten Demokratie wirft man immer wieder vor, sie verlangsame, ja verunmögliche kühne Würfe. Die Neat aber zeigt, zu was eine wache Demokratie fähig ist, wenn sich ihre Stimmbürgerinnen und Stimmbürger um Zusammenhänge kümmern. Und es gibt Gegenbeispiele: Die Schwerverkehrsabgabe wurde in Deutschland nur mit Schwierigkeiten und jahrelanger Verzögerung eingeführt. Der Flughafen Berlin Tegel wird ja gar nie fertig. Stuttgart 21 ist ein verkorktes Projekt. Allen, die behaupten, die direkte Demokratie sei in Sachen Effizienz nicht die geeignete Staatsform, haben wir mit der Neat das Gegenteil bewiesen.

Na ja, die erste Kommissionssitzung zum Thema fand 1963 statt – jetzt haben wir 2016.

Das liegt jedoch nicht an der direkten Demokratie. Der Brenner-Basistunnel steht nirgends. Und wo ist der Tunnel zwischen Frankreich und Italien? An den Sitzungen mit den europäischen Verkehrsministern wurden mir wunderbare Pläne vorgelegt – aber es wurde noch kein einziger Spatenstich gemacht.

 Eine Reise durch die Zeit: Der Gotthard damals und heute

China hat die Tibet-Bahn innert fünf Jahren hingeklotzt.

Unseren Basistunnel hätte auch eine Diktatur nicht in fünf Jahren errichten können. Und die Zeit, welche eine Demokratie für den Konsens braucht, ist uns unsere Staatsform wert.

Wird die Neat den Güterverkehr auf die Bahn bringen?

Die Verlagerung ist bereits heute ein Erfolg. Nirgends in Europa werden so viele Güter auf der Schiene transportiert wie bei uns. Allerdings ist die utopische Vorgabe der Alpeninitiative nicht erreicht worden und wird auch nach der Eröffnung nicht subito erreicht. Das haben auch die Initianten eingesehen. Das ist für mich ein weiterer Beweis, wie effizient die direkte Demokratie funktioniert: Wir haben mit den Initianten einen Kompromiss gefunden, wie wir die Umsetzung angehen wollen.

Kommt bei Ihnen Wehmut auf, wenn Sie über die alte Gotthardstrecke fahren und wissen: Künftig geht es durch ein schwarzes Loch.

Für Nostalgiefahrten wird Platz bleiben, die alte Strecke wird es weiterhin geben. Mit Ihrem Argument aber könnte man auch sagen: Es wäre schön, wenn es noch die Gotthard-Kutsche gäbe.

Ist der 1. Juni ein spezieller Tag?

Natürlich – das ist eine grosse Geschichte. Der Durchstich im Oktober 2010 hat mich damals entgegen meinen Erwartungen emotional sehr berührt.

Die Feier zur Eröffnung des neuen Gotthard-Tunnels wird umfangreich:

Grosses Theater zur Feier des Gotthard-Basistunnel

Grosses Theater zur Feier des Gotthard-Basistunnel

Erstfeld - 10.5.16. - Mehrere Showbühnen im Süden und Norden vom Gotthard-Basistunnel erwartet die Gäste am 1., 5. und 6. Juni. Unter anderem inszeniert Theaterreggiseur Volker Hesse ein Tanztheater mit Fabelwesen und Dämonen.

Sie übergaben das Neat-Dossier an Doris Leuthard. Wie hat sie es weitergeführt?

Nahtlos, wie ein Stafettenlauf einer gut geölten Mannschaft. Das Dossier Neat wurde von drei Bundesräten aus drei verschiedenen Parteien geführt, ohne dass es einen Bruch gab. Diese Konstanz ist typisch schweizerisch!

***

Zurück nach Bern, in den provisorischen Amtssitz der aktuellen Verkehrsministerin Doris Leuthard. Sie wurde 1963 geboren – just in jenem Jahr, als sich erstmals eine Parlamentskommission mit einem neuen Alpentunnel auseinandersetzte. Am Mittwoch nun darf sie den Tunnel eröffnen. Es dürfte der geschichtsträchtigste Tag ihrer Amtszeit werden.

Frau Bundesrätin, welches Erbe hat Ihnen Moritz Leuenberger hinterlassen?

Doris Leuthard: Als ich 2010 dieses Departement übernahm, ging es vor allem darum, das Projekt fristgerecht durchzuziehen. In meiner Zeit wurden die Bohrarbeiten fertig und es folgte die technische Ausstattung. Zudem kamen Fragen zur Sicherheit auf – deshalb die lange Testphase – und zu den Finanzen. Der Vorwurf lautete, wir hätten die Kosten nicht im Griff. Wahr ist das Gegenteil: Wir konnten die Kosten zuletzt jedes Jahr senken und sogar die Eröffnung um ein Jahr vorziehen. Dass diese Zeremonie nun mir zufällt, ist eine grosse Ehre.

Wir haben nachgefragt: Wie wird der neue Tunnel die Schweiz verändern?

Wie wird der neue Tunnel durch den Gotthard die Schweiz verändern?

Wie wird der neue Tunnel durch den Gotthard die Schweiz verändern?

Das sagen Doris Leuthard, Moritz Leuenberger und Adolf Ogi.

Wird der 1. Juni zum wichtigsten Tag Ihrer Amtszeit?

Es ist für einen Bundesrat oft schwieriger, eine Idee durchzubringen, als etwas in einer Endphase zu begleiten. Politisch war die Neat kein schwieriges Geschäft mehr, da die wichtigsten Entscheide vor meiner Zeit gefällt worden waren. Für die Schweiz ist die Eröffnung historisch, als Bundesrätin habe ich jedoch viele weitere Geschäfte, die mir wichtig sind, etwa die Energiestrategie und die Fondsfinanzierung für Strasse und Schiene.

Wie verbringen Sie den Tag der Eröffnung?

Am Tag davor organisieren wir eine Konferenz mit allen Verkehrsministern der Alpenländer, später stossen auch deren Bahnchefs hinzu. Denn es braucht europäische Bahnangebote, damit die Neat dereinst rentabel wird. Das wollen wir mit den Bahnchefs diskutieren. Wie sehen Businessmodelle aus? Wo gibt es Abstimmungsbedarf? So erhoffe ich mir Druck auf Deutschland und Italien, wo es noch einige Probleme mit der Infrastruktur gibt.

Wie wird die Feier selbst?

Da werden alle sieben Bundesräte und das gesamte Parlament teilnehmen – zusammen mit Angela Merkel, François Hollande, Matteo Renzi und weiteren internationale Gästen. Auch die Bevölkerung wird viel von der Eröffnung haben – als Erste fahren ja 1000 Leute aus der Bevölkerung durch den Tunnel, und am Wochenende gibt es ein grosses Volksfest. Ich werde nach der Eröffnung zudem Tunnelarbeiter treffen, das ist mir wichtig, schliesslich gäbe es das Werk ohne sie nicht.

Merkel, Hollande, Renzi – ausser am WEF gibt es nie solche Spitzentreffen in der Schweiz. Wie ist das zustande gekommen?

Die Besuche sind einerseits als Dankeschön an die Schweiz zu werten, andererseits bauen sie Druck auf andere Länder auf. Die Schweiz ist Teil des ersten strategischen Transitkorridors, andere müssen folgen. Die EU weiss: Die Schweiz ist das Herzstück der europäischen Verkehrspolitik, nicht nur geografisch. Sie wird als Vorbild betrachtet, inklusive der Finanzierung über Fonds.

Nützt der Tunnel vor allem der EU?

Er nützt der EU und der Schweiz. Primär haben wir die Neat gebaut, um den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und um die Alpen zu schützen. Inzwischen anerkennt auch die EU, dass die Mobilitätszunahme nur bewältigt werden kann, wenn jeder Verkehrsträger optimal eingesetzt wird. Der Kampf zwischen Strasse, Schiene und Luftverkehr ist vorbei. Deshalb ist die Neat auch ein wichtiger Beitrag an die Verkehrspolitik Europas.

Wird dieser Trumpf genügend eingesetzt bei den Verhandlungen mit der EU über die Beschränkung der Zuwanderung?

Wir können die beiden Themen nicht direkt verknüpfen. Die Neat schafft aber viel Goodwill. Wir wollen wegkommen vom Image der Rosinenpicker, das wir an gewissen Orten haben. Denn dieses Bild entspricht nicht der Realität. Die Schweiz schultert schon lange Leistungen, die für Europa relevant sind. Wir gehören zu den verlässlichsten Partnern, wir ändern nicht alle paar Jahre unsere Meinung. Deshalb fördert die Neat Wertschätzung und Respekt. So können wir auf Augenhöhe sagen, dass wir Gegenleistungen erwarten.

Indirekt hat es also doch eine Auswirkung.

Ich bin davon überzeugt, dass es uns indirekt helfen wird. Auf der psychologischen Seite – dass man vom Vorurteil wegkommt, die Schweiz sei immer nur mühsam und wolle ständig Extrawürste.

Welche Auswirkungen wird die Neat auf die Schweiz haben: Wie viel Güterverkehr geht nun von der Strasse auf die Schiene?

Künftig können statt 180 täglich 260 Güterzüge verkehren. Sobald 2020 auch der Ceneri-Tunnel zwischen Bellinzona und Lugano offen ist, steht für den Güterverkehr eine durchgehende Flachbahn zur Verfügung. Damit sollte auch die Verlagerung einen Schub erhalten. Der Güterverkehr wird so oder so nochmals massiv zunehmen – dank der Neat jedoch mehr auf der Schiene.

Aber wird auch der Verkehr auf der Strasse abnehmen?

Das wird sich weisen. Seit 2001 sank die Anzahl Lastwagenfahrten im alpenquerenden Verkehr von 1,4 auf 1 Million, und die Schiene legte zu. Ihr Marktanteil liegt inzwischen bei annähernd 70 Prozent. Das ist ein sehr hohes Niveau, und so ist es bereits eine Leistung, wenn der Mehrverkehr auf die Schiene geht. Mit der Neat wird das Angebot preislich und zeitlich attraktiver, sodass sich viele Logistiker überlegen, von der Strasse auf die Schiene zu wechseln. Entscheidend ist, dass die Züge einfach von A nach B gelangen, über alle Landesgrenzen hinweg. Das tönt einfacher, als es ist. Doch dazu muss die Infrastruktur technisch harmonisieren, es braucht das gleiche Signalsystem, kompatible Software und Systeme. Diese Probleme werden oft unterschätzt.

Rentiert sich denn das Bahnangebot für Transporteure? Ist es nicht trotzdem günstiger, mit dem Lastwagen zu fahren?

Es lässt sich natürlich nichts garantieren, da bei der Wahl des Verkehrsträgers viele Faktoren eine Rolle spielen. Bei einem tiefen Dieselpreis sieht die Rechnung anders aus als bei einem hohen. Dann wird der Container-Verkehr derzeit subventioniert, und es stellt sich die politische Frage: Müssen wir das weiterziehen und, wenn ja, wie lange und auf welchem Niveau?

Welchen Einfluss hat die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die für jeden Lastwagenkilometer erhoben wird?

Die LSVA wird 2017 nochmals erhöht. Doch dann sind wir fast am Limit dessen, was das Landverkehrsabkommen mit der EU zulässt. Ob die Logistikbranche die Bahn benützt, ist nicht nur eine Frage des Preises, sondern vor allem: Hat es genügend Terminals und sind sie am richtigen Ort? Deshalb braucht es Ausbauten zum Beispiel am Hafen Basel. Noch wichtiger ist, dass die Deutschen mit der Rheintal-Bahn fertig werden.

Das ist die Krux: Ein tolles Schweizer Bahnsystem nützt nichts, wenn die Züge in Deutschland und Italien stecken bleiben.

Wir haben Verträge mit beiden Ländern. Die Kapazitäten reichen mit den bereits getätigten Ausbauten fürs Erste – da mache ich mir keine Sorgen. Aber namentlich in Deutschland bleibt noch vieles zu tun. Immerhin gibt es für den Ausbau im Rheintal nun Lösungen unter Einbezug der Bürger, und der Bundestag hat Anfang Jahr Geld gesprochen. In Italien ist wichtig, dass die Schweiz nicht als Nebenschauplatz behandelt und immer dem Personenverkehr der Vorzug gegeben wird. Sonst kommen die Güterzüge nicht vorwärts.

Welche Veränderungen wird die Neat für das Tessin bringen?

Einige! Für Touristen wird die Reise deutlich kürzer. Es wird auch denkbar, von Bellinzona nach Luzern oder Zug zu pendeln, wie dies der Lötschberg-Tunnel für die Strecke Visp–Bern möglich gemacht hat. Die obere Leventina, das Gebiet zwischen Biasca und Airolo, muss sich indes neu positionieren, weil sie nicht mehr von den durchgehenden Zügen bedient wird. Den grössten Effekt auf das Tessin wird jedoch der Ceneri-Tunnel haben, der 2020 eröffnet wird: Dieser ermöglicht komplett neue S-Bahn-Verbindungen zwischen Bellinzona, Locarno und Lugano. Mit der Bahn sind diese Verbindungen dann deutlich schneller als mit dem Auto. Von Lugano nach Locarno sind es nur noch 30 statt 55 Minuten wie heute.

Ist nicht eine Invasion der Deutschschweizer zu befürchten?

Es wird bestimmt mehr Tagesausflügler geben. Aber ist das schlecht? Für den Tourismus, der wegen des starken Frankens zu kämpfen hat, ist das doch gut.

«Der längste Tunnel der Welt» – lässt sich das vermarkten?

Unbedingt! Ich war gerade in Indonesien, das Land hat grosse Probleme mit seiner Infrastruktur. Wenn wir dort sagen, wir hätten den längsten Bahntunnel der Welt, das dichteste Bahnnetz, Fondslösungen für die Finanzierung – dann ist das eine perfekte Referenz. Auch andernorts wird unsere Arbeit sehr geschätzt. Wir sollten unsere Expertise in diesem Gebiet zu einem Export-Artikel machen und anderen Ländern anbieten.

 Die wichtigsten Fakten zum Gotthard:

Cards: Gotthard

Ein paar Dinge trüben die Freude – zum Beispiel die Fahrzeit, die nicht so stark verkürzt wird wie ursprünglich versprochen.

Moment, der Bundesrat hat bei der Abstimmung 1992 eine Fahrzeit von 2 Stunden 35 Minuten zwischen Zürich und Mailand prognostiziert. Danach wurde das Projekt aus Kostengründen abgespeckt und auf gewisse Ausbauten von Zufahrtsstrecken verzichtet. Ab 2020 werden es deshalb 2 Stunden 58 Minuten sein, allenfalls 3 Stunden 5 Minuten, wobei die SBB sagen, dass da gewisse Reserven eingeplant sind. Es kommt natürlich darauf an, wo überall die Züge halten. Da gibt es viele Wünsche, zusätzliche Halte beeinflussen aber die Fahrzeit.

Ein weiteres Ärgernis am Gotthard sind die Neigezüge. Die alten sind ausrangiert, doch die neuen funktionieren auch nicht so, wie sie sollten. Wann sprechen Sie als Verkehrsministerin ein Machtwort?

Das operative Geschäft bleibt operativ, der Bundesrat beschränkt sich auf die strategischen Ziele – und das finde ich richtig so. Selbstverständlich reden wir mit den SBB über diese Probleme und Verzögerungen, aber das ist ein Austausch, kein Machtwort.

Wie gross ist die Gefahr, dass die Kosten für Unterhalt und Betrieb aus dem Ruder laufen?

Da erwarte ich keine Überraschungen, denn wir haben Erfahrungen mit Unterhaltskosten. Was aber klar ist: Betriebskosten schlagen auf die Billettpreise. Wenn man etwas bestellt, kommt irgendwann die Rechnung – weil jeder neue Bahnkilometer unterhalten werden muss.

Können Sie garantieren, dass die alte Gotthard-Strecke in Betrieb bleibt?

Ich staune immer, was für eigenartige Szenarien kursieren – etwa jenes, den alten Scheiteltunnel für die Strasse zu verwenden. Dabei ist klar: Wir brauchen den alten Bahntunnel weiterhin. Nicht als Ballenberg-Bähnli, sondern für eine gute lokale Erschliessung und als Reserve. Kurzfristig als Alternativroute, falls der neue Tunnel mal blockiert ist. Langfristig für den Fall, dass der Verkehr stark zunimmt und wir weitere Kapazitäten brauchen. Selbstverständlich werden weiterhin planmässige Regionalzüge verkehren.

 Erleben Sie selbst, wie sich die Fahrt durch den neuen Gotthard-Tunnel anfühlen wird:

In Echtzeit: Ein Mal durch den Gotthard-Basistunnel fahren

In Echtzeit: Ein Mal durch den Gotthard-Basistunnel fahren

Gotthard-Basistunnel - 27.5.2016 - Am 1. Juni wird der Gotthard-Basistunnel feierlich eröffnet. Medienschaffende durften bereits durch den neuen Tunnel fahren. Mit diesem Video können auch Sie jetzt in Echtzeit eine Fahrt durch den Tunnel von Biasca nach Erstfeld geniessen.