Muss die Freiheit über den Wolken grenzenlos sein? Diese Frage beschäftigt die Aviatik derzeit wie keine andere. Grund dafür sind die weltweiten Klimaproteste. Diesen Freitag wurde wieder demonstriert. Im Visier der Aktivisten sind insbesondere die Airlines und ihre vielfliegenden Passagiere: Wer ab Zürich, Genf oder Basel abhebt, soll dafür eine Kerosinsteuer bezahlen. Schliesslich werde jeder andere fossile Energieverbrauch ebenfalls besteuert. Erst wenn das Fliegen teurer wird, so die Annahme, würden weniger Leute nach London, Mallorca und New York jetten.

Doch was müsste eine nationale Flugticketabgabe kosten? Die Frage ist ungeklärt. Einen möglichen Anhaltspunkt gibt ein Bericht des Bundesamts für Umwelt (Bafu). Demnach betragen die sogenannten externen Umweltkosten, die ein Flug mit dem Kerosinverbrauch verursacht, 2,6 Rappen pro geflogenem Kilometer. Die «Schweiz am Wochenende» hat anhand dieser Angabe berechnet, wie hoch eine Abgabe bei 15 beliebten Reisezielen ab Zürich theoretisch ausfallen würde (siehe Tabelle).

Die Bandbreite ist gross: Beim 230 Kilometer weiten Flug von Zürich nach Genf bräuchte es rund 6 Franken, um die verursachten Umweltkosten zu decken. Nach London wären es 20 Franken, auf den 9400 Kilometern nach San Francisco 244 Franken, und beim Umsteigeflug nach Christchurch in Neuseeland, auf der anderen Seite der Erdkugel, 486 Franken.

20 Franken teurer, na und?

Drohen also bald Preisaufschläge bis zu 500 Franken? Andreas Wittmer, Leiter des Center for Aviation Competence an der Universität St. Gallen, verfolgt die Debatte skeptisch: «Die Schweizer Flugbranche kämpft in einem internationalen Wettbewerb, somit verzerrt jede nationale Steuer den Markt.» Das Problem sei das dynamische Preissystem: Wie viel ein Ticket kostet, kann sich von Tag zu Tag ändern. Und wie der Preis zustande kommt, ist für die Kunden völlig intransparent. «An sich wäre dies eine Chance für eine Airline, um von sich aus zu sagen: Wir übernehmen die Kompensation für die Umweltemissionen.» So würde zwar der Durchschnittspreis leicht steigen, die Airline könnte aber weiterhin mit Tiefpreisen werben, auch wenn insgesamt weniger Schnäppchentickets verfügbar wären. So würde allerdings die psychologische Lenkungswirkung ausbleiben, da der Kunde nicht auf seine Umweltbelastung aufmerksam gemacht würde.

Kommt hinzu: «Auch wenn ein Mallorca-Trip 20 Franken mehr kostet, wird kaum jemand darauf verzichten», sagt Wittmer. Er macht einen anderen Vorschlag: «Sinnvoller wäre, dass in ganz Europa die Mehrkosten in Form eines fixen Zuschlags dem Kunden verrechnet würden.» Das würde in der Praxis nichts Anderes bedeuten als: Mindestpreise.

Es ist eine Idee, die nun aufs politische Tapet kommt. Die Niederlande haben vor wenigen Tagen angekündigt, die EU dazu bewegen zu wollen, eine gesamteuropäische Ticketabgabe für Flugpassagiere einzuführen. Dafür wird die niederländische Regierung im Juni eine Konferenz mit Vertretern aller EU-Staaten abhalten.

Laut Wittmer fehlen bis heute wissenschaftliche Daten, wie hoch der Betrag sein müsste, damit sich das Kundenverhalten ändert. «Vielleicht sind es 40 Franken, vielleicht 100. Solche Mindestpreise würden aber auf jeden Fall das Geschäftsmodell von Billigairlines wie Easyjet und Ryanair infrage stellen.» Der Aviatik-Experte weist zudem auf einen gesellschaftlichen Aspekt hin. Haushalte mit tieferem Budget müssten künftig eher aufs Fliegen verzichten als Besserverdienende.

Bizarre Preiskämpfe

Die Idee einer europaweiten Mindestflugsteuer könnte Auftrieb erhalten. Denn eine rein nationale Steuer kann unerwünschte Nebenwirkungen haben: So wichen in Österreich viele Kunden nach der Einführung einer Klimasteuer 2011 auf den nahen und günstigeren Flughafen Bratislava in der Slowakei aus. In der Schweiz wären München, Mailand und Paris mögliche Ausweichflughäfen. Mehrere Länder machten deswegen bei der Flugticketabgabe inzwischen einen Schritt zurück. «Wenn Gebühren dazu führen, dass die Leute Umwege machen und sogar mehr Emissionen ausstossen, ist das Ziel natürlich verfehlt», sagt Wittmer.
Allerdings befeuern die Airlines diesen Trend schon heute selber: Weil sie ihre Langstreckenflüge auslasten müssen, werben sie im grenznahen Ausland mit günstigeren Preisen – was zu bizarren Situationen führen kann. So ist der längere Umsteigeflug Mailand–Zürich–New York oftmals günstiger als der Direktflug ab Zürich an die US-Ostküste.
Die Lufthansa-Tochter Swiss wehrt sich gegen zusätzliche Gebühren.

Sie bemüht sich, ihre Bestrebungen hervorzuheben: Obwohl die Passagierzahlen sich seit 2003 mehr als verdoppelt hätten, sei der Kerosinverbrauch in derselben Periode dank den Investitionen in neue Flugzeuge und Technologien nur um 30 Prozent gestiegen. Swiss-Chef Thomas Klühr betont stets, das Problem müsse international angegangen werden – und das mache die Branche auch. Sie habe sich drei Zielen verpflichtet: Dass die Kerosin-Effizienz jährlich um 1,5 Prozent gesteigert wird, dass ab 2020 das Wachstum C02-neutral geschieht, und dass die Emissionen der Industrie per 2050 halbiert würden.

Im aktuellen Personalmagazin bezeichnet Klühr die Klimadebatte als eines der grössten Themen für die Swiss in diesem Jahr. Dabei gelte es aber, objektiv zu bleiben und Lösungen zu finden, die dem Klima tatsächlich helfen. Dies ist ein Seitenhieb gegenüber Regelungen im Ausland, wo zum Teil die Flug-Steuereinnahmen im Staatshaushalt versickern, ohne, dass sie in Klimaprojekte reinvestiert werden. Pikant: Während auf Management-Stufe eine nationale Ticketabgabe klar verworfen wird, sieht es bei der Swiss-Crew anders aus. Laut Insidern herrscht bei der Gewerkschaft des Kabinenpersonals Uneinigkeit bezüglich einer offiziellen Parole.

Die Swiss gibt in der internen Publikation zudem bekannt, dass sie ihre Grundsatzstrategie angepasst hat: Man sei mit neuen Herausforderungen konfrontiert, unter anderem der aktuellen Debatte zum Klimawandel. Neu habe man in den strategischen Zielen festgehalten, dass die Swiss nicht nur mehr Profit für die Aktionäre erwirtschaften wolle, sondern auch Mehrwerte für die Gesellschaft.

Showdown im Parlament

Dennoch ist eine nationale Steuer nicht vom Tisch. Im Gegenteil. Die Bemühungen der Airlinebranche gehen vielen Politikern zu wenig weit. Sogar der Bauernverband und die wirtschaftsnahe FDP sprechen sich für eine Taxe aus. Dies, nachdem eine entsprechende Vorlage für ein revidiertes CO2-Gesetz 2018 abgelehnt worden war. Parlamentarier aus den Reihen bürgerlicher Parteien sowie der Grünen haben aber dafür gesorgt, dass in Bern wohl im September, kurz vor den nationalen Wahlen, über die Flugticketabgabe entschieden wird. Der Druck der Umweltbewegung dürfte dann maximal sein.

Der Aufschlag soll je nach Distanz und Buchungsklasse variieren. Bei kürzeren Flügen aus der Schweiz wären es 20, bei längeren 70 Franken. Business-Class-Passagiere müssten das Doppelte bezahlen, First-Class-Gäste das Dreifache. Die Abgabe würde nur bei Starts in der Schweiz erhoben, nicht bei Rückflügen. Laut Berechnungen von Umweltverbänden ergäbe dies Einnahmen von knapp einer Milliarde Franken.

Fragt sich allerdings, ob die Gesellschaft der Politik zuvorkommt. Der in Schweden entstandene Begriff der Flugscham hat in Skandinavien bereits zu sinkenden Flugzahlen geführt. Und nun verdichten sich auch hierzulande die Anzeichen dafür, dass Ferienwillige aus Angst vor der Kritik im sozialen Umfeld aufs Fliegen verzichten. Der Flughafen Zürich verzeichnete im April erstmals seit langem weniger Lokalpassagiere. Und laut dem Branchenmagazin «Travel Inside» liegen die Buchungen der hiesigen Reisebüros deutlich unter dem Vorjahr. Nicht einmal das schlecht anhaltende Wetter habe die erhoffte Erholung gebracht – dabei sind kalte Regentage erfahrungsgemäss ein Garant für mehr Ferienbuchungen.