Langsam löst sich das Drehgestell vom Waggonkasten. Zentimeter um Zentimeter. «Wir könnten auch schneller», sagt Projektleiter Werner Kurfess. Aber aus Sicherheitsgründen gehe man behutsam vor bei diesem Prozess. Verständlich: Noch befindet sich die Anlage bis Anfang November im Testbetrieb und ist in der neusten SBB-Instandhaltungshalle im Werk Olten beheimatet.

SBB Wartungshalle kann ganze Züge abheben lassen

SBB Wartungshalle kann ganze Züge abheben lassen.

Anderthalb Jahre sind seit Baubeginn verstrichen. Eine Halle mit imposanten Massen ist entstanden: 190 Meter Länge, rund 50 Metern Breite und eine Höhe von knapp 11 Metern. In der mit drei Gleisen versehenen Halle werden künftig die 375 Fahrzeuge des Regionalverkehrs (unter anderem der Flirt, ein Abkürzungsprodukt aus «flinker leichter innovativer Regional-Triebzug») effizient revidiert. Insgesamt können jährlich an die 70 Zugskonfigurationen überholt werden; also knapp ein Fünftel der aktuellen Regional-Flotte.

Neue Unterflurhebeanlage

Ganzer Stolz der Bähnler: die neue Unterflurhebeanlage mit einer Länge von 150 Metern. Schweizweit einmalig. Unterflurhebeanlage? Nun, man stelle sich vor, dass ein Flirt in die Halle geschoben wird, dann von elektronischen Motoren und vom Schaltpult gesteuert auf seiner gesamten Länge rund 2 Meter auf dem Gleisheber stehend hochgehoben wird, während der Waggonkasten ebenfalls auf Stützen zu liegen kommt.

Neue SBB-Halle kostet 37 Millionen Franken

Neue SBB-Halle kostet 37 Millionen Franken

Wegen den neuen Zügen musste die SBB eine neue Halle in Olten bauen. Tele M1 durfte das Werk im Betrieb heute erstmals besichtigen.

Soll das Fahrgestell vom Kasten gelöst werden, so verharrt der Wagenkastenheber, während sich der Gleisheber senkt, bis das Fahrgestell sicheren Boden unter seinen Rädern weiss und für Revisions- oder Instandstellungsarbeiten bereit ist. Über deren Einsatzdauer bestimmen verschiedene Parameter: Alter oder Laufleistung. Es kommt vor, dass ein Fahrgestell über zwei Millionen Kilometer aufweist.

«Auf diese Weise ist das Arbeiten natürlich viel effizienter möglich» , sagt Kurfess. «Ohne zusätzliche Hilfsmittel, die vorher auf- und später wieder abgebaut werden müssen.» Zudem ist der Zug allseitig zugänglich, auch im Innern. Rund 500 Tonnen verbauter Stahl im Untergrund sorgen für stabile Verhältnisse. Allein die Unterflurhebeanlage hat zehn Prozent der Baukosten verschlungen: 3,7 Mio. Franken. Wenn kein Bedarf herrscht, lässt sich die gesamte Anlage im Boden versenken, sodass «der Raum für andere logistische Arbeiten genutzt werden kann», so Kurfess.

Effizientes Arbeit ist deshalb so wichtig geworden, weil «Zugkonfigurationen, welche im Werk zur Überholung weilen, nicht für den Einsatz bereitstehen», sagt Werksleiter André Banz. Die zunehmende Fahrplandichte verlange nach effizienteren Arbeitsmethoden. Und: Weil der Regionalverkehr zusehends auf Trieb- und Gliederzüge setzt, wurde eine Infrastruktur wie jene in Olten notwendig, mit welcher ganze Kompositionen aufgearbeitet werden können. Früher gings bei Revisionen und Instandhaltearbeiten meist um Einzelwagen.

Bereit für «Takeoff»

Daneben findet sich in der neuen Halle auch ein Inbetriebsetzungsgleis. Dort lassen sich die im Werk überholten Züge auf Herz und Nieren prüfen, und zwar genauer als millimetergenau, im Dezimalmillimeterbereich. Was dort besteht, darf wieder im ordentlichen Regionalschienenverkehr funktionieren, ist bereit für den «Takeoff», wie man in der Fliegerei zu sagen pflegt.